L’aviation sans pilote est un vieux rêve de l’humanité. Elle est apparue au milieu du XIXe siècle, avec les montgolfières. Les premiers jalons, les plus connus, les plus proches, datent cependant du milieu du XXe siècle. À la base, les aéronefs -sans pilote ont d’abord été utilisés comme cibles puis dans des missions de reconnaissance (les mythiques Firebee). Depuis lors, avec des hauts et des bas, leur utilisation dans des missions de reconnaissance et de combat n’a cessé d’augmenter et de se développer. Les technologies ont connu un accroissement exponentiel et une forte accélération à partir de la numérisation massive de tous les types de systèmes, des solutions de contrôle et de l’universalisation de la navigation géoréférencée (GPS).
Nous sommes sans doute devant un changement de paradigme. Les règles de circulation par voie terrestre, maritime ou aérienne se déploient et répondent à un objectif conceptuel : réguler les préférences.
Ce sont des compétences en provenance du domaine militaire et qui, à l’image d’Internet, ont été transférées au secteur civil sous la forme d’un flot incessant de solutions. La navigation sans pilote, les SCA (Systèmes de conduite autonome) pour voitures, aéronefs et embarcations, sont à l’avant-poste de l’automatisation massive du transport de marchandises et de passagers et, en corrélation et non moins important, d’une façon entièrement nouvelle, ont pour but de comprendre et interpréter le trafic terrestre, aérien et maritime. Ces modifications affecteront les règles et, encore plus considérablement, les normes de sécurité. Les SCA transforment également la manière dont nous concevons l’espace aérien. Il faudra par la suite le définir plus précisément, en y ajoutant les différentes altitudes et des liaisons spécifiques pour chacune d’entre elles, avec leurs voies principales, secondaires et leur réseau capillaire correspondant.
Nous sommes sans doute devant un changement de paradigme. Les règles de circulation par voie terrestre, maritime ou aérienne se déploient et répondent à un objectif conceptuel : réguler les préférences. Désormais, l’objectif principal ne sera pas de réguler les préférences. Un autre objectif sera plus important : réguler la coopération et gérer les évidences. C’est de cette régulation, automatisée, qu’émergeront les préférences. Nous connaissons des normes de sécurité, l’ensemble des normes de circulation dans les trois moyens de transport (par terre, mer et air) et nous sommes confrontés à l’impérieux besoin de répondre à de nouvelles exigences. Les manœuvres de dégagement ou anticollision, dans le contexte actuel de navigation aérienne, terrestre ou maritime (plutôt grossières) sont totalement différentes et doivent être exécutées à l’aide d’engins plus nerveux.
Il s’agit de pallier l’erreur humaine, de garantir la fluidité du trafic dans tous les cas de figure et de substituer les méga-infrastructures, diminuer la pollution et réduire les risques prévisibles et aléatoires. De nouveaux engins sont disponibles, ainsi que de nouvelles règles, une plus grande sécurité et des infrastructures mieux distribuées, plus capillaires, petites et efficaces, avec des densités de trafic facilement évolutives. La demande sera exponentielle dans le domaine de la conception et la gestion de nouveaux projets. Le nombre d’aéroports, de petits ports, d’échangeurs et de centres logistiques intermodaux (terre, mer et air) et internodaux (nouveaux établissements) augmentera très vite.
Et la transparence, bien sûr, constituera l’axe vertébral du nouveau modèle de sécurité, S3 (sécurité à la puissance 3), universel et soutenu par la technologie embarquée et le réseau de cohérence correspondant. Le réseau de télécommunications qui gère des données ne ressemble en rien au réseau de cohérence, qui gère des données permettant le déplacement des objets dotés d’une masse, d’un poids et d’une vitesse. La première évolue à l’arrière-plan de la demande et la deuxième, au contraire, au premier plan. Nous avons besoin de ce réseau pour contrôler le trafic et faire en sorte que tous les membres du réseau contribuent à sa sécurité.
La principale mission d’AUVSI (Association for Unmanned Vehicle Systems International) Espagne est d’informer l’opinion publique, de regrouper et de collaborer avec l’activité entrepreneuriale, acteur principal des profondes transformations en cours qui évoluent à un rythme accéléré et prendront effet dans les années 2020-2030 et, bien sûr, de collaborer avec les législateurs et les administrations, de manière franche et loyale.
Le changement technologique attendu n’est pas moins important et, du fait qu’il s’applique au transport, tout indique qu’il aura un impact important sur le PIB des nations et régions qui le mettront en place, ce qui pénalisera celles qui se montreront plus paresseuses ou peu enthousiastes. Une attitude réactive, négligente, aura pour conséquence un isolement dévastateur pour les populations qui y seront confrontées.
En comparaison, le passage de la téléphonie analogique à la téléphonie numérique, du fax à Internet, est moins complexe que le fait de passer d’une organisation du trafic analogique au trafic numérique. Le deuxième changement déplace littéralement plus de poids, demande plus de prévision et une plus grande organisation. Pendant combien de temps la conduite humaine et la conduite autonome ou robotisée peuvent-elles se retrouver dans un même espace ? Pendant très peu de temps. Ces systèmes sont beaucoup plus antagonistes que nous ne l’imaginons. Le premier système est très inefficace. Quelle influence les SCA auront-ils sur nos vies ? Une influence remarquable ! Nous nous trouvons à l’aube d’une grande transformation sociale et tout indique qu’elle sera providentielle. Zéro pollution, taux d’accident réduit à néant et plus d’embouteillages. Le temps que nous gagnerons pour nous prélasser sera du temps gagné sur le stress. Les nouveaux héros seront les aéronefs modernes de toutes tailles, les nouveaux véhicules et embarcations et l’optimisation des temps de nuit pour le transport de marchandises. Nous les connaissons d’ores et déjà.
