C’est ce que veulent les politiques. C’est ce que souhaitent les entrepreneurs. Les médias en parlent. Presque toutes les forces vives souhaitent transformer leur aéroport en une plateforme aéroportuaire, un « hub ». Mais en quoi est-ce que cela consiste, exactement ? Dans quelle mesure peuvent-elles contribuer à sa réalisation ?
L’origine du mot « hub » provient de l’expression « hub-and-spoke », une manière de modéliser un réseau de façon à ce que la plupart des trajets passent par un ou plusieurs nœuds centraux. Il existe peu de connexions entre les points périphériques du réseau, alors que les points centraux concentrent la plus grande partie de l’activité. Il s’agit d’un réseau très efficace pour gérer le trafic, car il permet de disposer d’un plus grand nombre de connexions, à moindre coût, tout en augmentant les liens et les fréquences entre tous les points (même s’il ne s’agit pas forcément de transferts directs).
L’avenir du transport aérien semble prometteur et avec lui, celui des grands centres aéroportuaires.
Dans le domaine des aéroports, le mot hub est le plus souvent utilisé pour nommer exactement cela : un grand centre de distribution de passagers et de marchandises.
L’extension de ce modèle de communication a commencé à partir de 1978 aux États-Unis, suite à la dérèglementation du trafic aérien du pays et à la levée des restrictions jusque-là en vigueur pour les compagnies aériennes.
Pour un aéroport, le fait d’être une plateforme aéroportuaire, un hub, présente des avantages significatifs. Une meilleure connectivité et donc plus d’attractivité pour de nouvelles compagnies et liaisons aériennes. Une augmentation des opérations et, par là même, des revenus. Le fait de disposer d’une certaine capacité de réserve pour faire face à toute éventualité. Plus d’influence positive dans l’environnement économique régional, grâce à une offre plus ample de communications aux entreprises. L’amélioration de l’économie de la zone, grâce à la création d’emplois et de services auxiliaires…
Cependant, le fait de devenir une plateforme aéroportuaire ou pas ne dépend pas de l’aéroport ou des politiques locales ; il faut que les compagnies aériennes soient d’accord pour centraliser l’activité dans leurs installations. Ce sont elles qui favorisent le fait qu’un aéroport devienne leur plateforme aéroportuaire. Sans des compagnies qui misent sur ce modèle, un aéroport, malgré tous ses efforts, restera toujours un aéroport conventionnel, proposant des services intégrés.
Il existe des hubs de différentes tailles. N’importe quel aéroport, même si son trafic n’est pas important, peut fonctionner en tant que hub, si une compagnie aérienne particulière décide de l’utiliser comme point d’interconnexion pour différentes liaisons aériennes. Pour la compagnie aérienne, cela implique la concentration de ses opérations et donc d’importantes économies financières.
Cependant, la plupart des aéroports à travers le monde souhaitent devenir des méga hubs, c’est-à-dire des centres d’opérations qui transportent des centaines de milliers de passagers chaque jour. Parmi les méga hubs, certains ne gèrent que le trafic national, comme dans de nombreux aéroports aux États-Unis (Atlanta, Chicago, Los Angeles…), en Inde (New Delhi, Bombay) ou en Chine (Beijing, Shanghai-Hongqiao). D’autres, au contraire, sont devenus de gigantesques centres d’interconnexion pour les vols internationaux, comme Dubaï, Heathrow ou Hong Kong.
Dans l’ensemble, chaque hub est géré majoritairement par une compagnie aérienne (ou une alliance entre plusieurs compagnies) qui regroupe un grand nombre d’opérations et qui accorde cette condition à l’aéroport. Dans certains cas, ce lien de dépendance est particulièrement significatif.
C’est par exemple le cas de l’aéroport d’Hartsfield-Jackson, à Atlanta, où la compagnie Delta Airlines effectue 80 % de la totalité des vols. À Houston, United Airlines gère le même pourcentage d’opérations. Dans le cas de Charlotte-Douglas, la compagnie aérienne US Airways prend en charge jusqu’à 85 % des vols. Au Moyen-Orient, et plus particulièrement à Dubaï, la compagnie aérienne majoritaire est Emirates (qui dispose de terminaux et de pistes exclusives) ; il en est de même à Abou Dabi avec Etihad ou à Doha avec Qatar Airways.
En Europe, cette tendance est moins nette, car les hubs sont liés aux alliances entre compagnies aériennes (Star Alliance, Sky Team, Oneworld, etc.), qui décident quels aéroports seront utilisés comme centres de connexion par leurs associés. On trouve cependant des hubs évidents, comme celui de Lufthansa (Francfort), de British Airways (Londres-Heathrow), d’Air France (Paris-Charles de Gaulle) ou de KLM (Amsterdam-Schiphol).
L’avenir du transport aérien semble prometteur et avec lui, celui des grands centres aéroportuaires, avec quelques nuances. On peut prévoir qu’à l’avenir, de plus en plus d’aéroports fonctionneront en tant que centres de connexion, ajoutant de nouveaux noms sur la liste mondiale. Les prévisions actuelles montrent qu’il ne peut en être autrement. Les méga hubs d’Asie continueront à se situer au-delà de la moyenne, plus particulièrement ceux du Moyen-Orient (avec des augmentations annuelles à deux chiffres en matière de trafic aérien). En plus de leur emplacement stratégique, ils bénéficient de paramètres fondamentaux, comme leur immense capacité de financement et les restrictions quasiment nulles pour l’extension des aéroports, situés en plein désert et qui, pour cela, ne sont pas contraints aux mêmes obstacles environnementaux et/ou territoriaux que peuvent rencontrer des projets d’extension en Europe (sans parler de la lenteur et des contraintes administratives).
Au cours des prochaines années, le trafic aérien connaîtra une croissance annuelle de 4,5 %. Les prévisions pour 2035 prévoient que le nombre d’aéronefs en service sera multiplié par deux. Les aéroports savent qu’ils ne doivent pas passer à côté d’une opportunité de croissance car la demande sera réelle et ils auront une véritable chance d’étendre leurs activités. Du fait de leurs caractéristiques, les hubs aéroportuaires semblent être un modèle qui tirera le meilleur parti de cette croissance.
Si une région souhaite que son aéroport devienne un hub, il faut, après avoir déterminé si son emplacement géographique est adapté, faire en sorte que les conditions soient réunies pour développer les activités des compagnies aériennes. Ils seront ainsi à même de les attirer car ce sont elles, en définitive, qui favoriseront cette initiative. Elles devront, entre autres, offrir des facilités de financement, des installations et des services de qualité, peu de conflits de travail, une réduction des formalités, des possibilités d’extension mais, avant tout, elles devront faire en sorte de se maintenir le plus éloignées possible des politiques locales.
