Olivier Jankovec occupe le poste de directeur général d’ACI EUROPE (European Region of the Airports Council International) depuis septembre 2006.
Il avait rejoint ACI EUROPE en mars 2006 en tant que directeur de la stratégie et des communications. M. Jankovec possède plus de 18 années d’expérience auprès d’élus et en matière de lobbying. Il a travaillé pour Alitalia (2002 – 2006), Air France (2000 – 2002) et pour la Direction du transport aérien de la Commission européenne (1994 – 2000). Juste avant d’entrer au service d’ACI EUROPE, M. Jankovec était directeur des relations institutionnelles chez Alitalia, où il était responsable des affaires gouvernementales aux niveaux national, européen et international. Il était également président de « l’Association of European Airlines Policy Committee ».
En 2006 et 2007, il a fait partie du groupe d’experts de l’UE sur le futur de la réglementation aérienne en Europe ; il est également membre du conseil consultatif du World Tourism Forum.
» Une grande partie de notre travail consiste à représenter et défendre les intérêts collectifs du secteur aéroportuaire «
L’ACI Europe a été fondée en 1991. Cela fait donc 25 ans qu’elle représente les intérêts des aéroports européens. Comment son rôle s’est-il développé au cours de cette période et quels ont été les plus grands défis surmontés ?
Son rôle s’est considérablement modifié, principalement de deux manières qui sont étroitement liées. Tout d’abord, notre secteur a énormément évolué au cours des 25 dernières années. Jusque-là, les aéroports étaient des fournisseurs d’infrastructures et se centraient sur les intérêts des compagnies aériennes nationales, lesquelles étaient financées par des fonds publics, les investissements privés étant peu importants. Fondamentalement, il y a 25 ans, les aéroports n’étaient pas des entreprises. Nous constatons aujourd’hui d’importantes transformations : les aéroports sont devenus des entreprises à part entière, les financements publics manquent cruellement et les aéroports bénéficient en grande partie d’investissements privés, plus particulièrement en Europe. Ils ne doivent plus seulement répondre aux besoins des compagnies aériennes locales, mais à toutes les compagnies aériennes, générant ainsi une concurrence féroce entre aéroports.
Je pense que la transformation des activités se reflète dans ce que nous faisons et la façon dont nous le faisons. En premier lieu parce qu’en 1991 il n’y avait pas de réglementation sur les aéroports, au niveau européen. L’objectif était de déréglementer le marché de l’aviation et de créer des opérations intra-européennes, en mettant vraiment l’accent sur les compagnies aériennes. Depuis lors, la Commission européenne a étendu la politique aéronautique européenne aux fournisseurs d’infrastructures et aux aéroports. Si l’on observe bien la situation actuelle, 80 % des réglementations qui ont eu un impact sur nos membres à travers l’Europe trouvent leur origine à Bruxelles. Ainsi, en 1991 l’ACI était plus un club ou un endroit où les aéroports pouvaient entretenir leurs réseaux, se référencer ou mutualiser leur expertise. À cette époque, l’objectif était de faire avancer et de promouvoir les meilleures pratiques en matière de gestion aéroportuaire. Au fil des années, avec l’émergence des interventions réglementaires, la partie revenant au lobbying dans notre activité est devenue encore plus importante, suivant la transformation du secteur.
Aujourd’hui, une grande partie de notre travail consiste à représenter et défendre les intérêts collectifs du secteur aéroportuaire, et nous assurer de la reconnaissance des décideurs qui, dans notre secteur, sont des entreprises à part entière. Nous devons, en outre, garantir que les réglementations ne se concentrent pas trop sur les bénéfices des autres parties prenantes du secteur de l’aviation, telles que les compagnies aériennes.
Nous avons dû nous impliquer dans différents sujets que nous n’abordions pas nécessairement il y a 25 ans, comme l’économie, les redevances aéroportuaires, la sûreté et la sécurité. Vous savez, il y a 25 ans, la sûreté et la sécurité relevaient des compétences nationales, il n’existait pas de cadre commun au niveau de l’Union européenne. L’environnement, bien sûr, a pris beaucoup d’importance dans les aéroports et le secteur de l’aviation au cours des 50 dernières années. Comme vous pouvez le constater, il y a eu des évolutions majeures dans différents domaines. Aujourd’hui, de façon générale, les réglementations recouvrent la plupart des aspects de la gestion d’un aéroport et de son développement. Ainsi, en tant qu’association, nous avons dû adapter notre mandat à l’élargissement des réglementations, en développant notre propre expertise technique et en travaillant en étroite collaboration avec nos membres, afin de nous assurer que les positions que nous adoptons sont axées sur les membres.
Le deuxième aspect est que, d’après moi, la plupart des aéroports européens ne réfléchissaient pas à deux fois sur le fait de devenir membres, il y a 25 ans. Je ne pense pas qu’ils remettaient vraiment en question la valeur de l’adhésion en termes de retour sur les frais qu’ils devaient payer. Aujourd’hui, à cause de la transformation des activités de ce secteur et de la concurrence accrue entre aéroports, nous ne pouvons pas attendre qu’un aéroport devienne membre de l’ACI juste pour le principe. Nos membres ne recherchent pas vraiment de valeur ajoutée et je pense que c’est normal, car ce n’est pas le but d’une association. La valeur devrait être apportée aux membres.
Avec plus de 18 années d’expérience dans l’aviation européenne, en particulier en matière de questions gouvernementales, pensez-vous que les différents États seraient d’accord pour imposer une législation dans un secteur qui génère autant d’activités ?
Ils y sont malheureusement favorables depuis un certain temps déjà ! Nous représentons un secteur qui attire beaucoup d’attention réglementaire. Je pense que l’origine de ces réglementations remonte à la configuration conçue après la Seconde Guerre mondiale, lors de la Convention de Chicago, pour réglementer l’aviation qui était considérée comme une activité d’État. Et, clairement, dans une certaine mesure, nous avons hérité de cette idée que l’aviation doit être réglementée. Mais si l’on considère les piliers de ces réglementations, en particulier sur le plan économique ou de l’activité du marché, ou sur les accords de services aériens bilatéraux entre les États qui réglementent les droits de trafic entre eux, aucun d’entre eux n’a été conçu dans un esprit d’entreprise. Ils ont été essentiellement conçus pour organiser le marché et prévenir la concurrence.
Le défi actuel est donc de déréglementer ou de réglementer de façon à ce que le secteur passe par un processus normal de développement. Le secteur de l’aviation a besoin d’être libéré des interférences réglementaires liées aux considérations politiques. La plupart du temps, il n’est pas conforme aux intérêts commerciaux des différents acteurs du secteur. Ou peut-être est-il orienté vers les intérêts de certains acteurs, au détriment des intérêts des autres. Mais ce qui est le plus frappant est qu’aucun cadre réglementaire ne prend en compte les intérêts du consommateur, le passager. C’est, je pense, ce qui empêche le secteur de croître, en termes de liaisons aériennes, d’avantages économiques et d’emplois.
Je pense, honnêtement, que nous avons parcouru un long chemin et l’UE y a contribué, car depuis 1993 elle a réellement insisté sur la libéralisation du marché intra-européen. À mon avis, sans l’UE, 20 années supplémentaires auraient été nécessaires pour y arriver.
Cette libéralisation a permis aux aéroports de solliciter toutes les compagnies aériennes. Ainsi, les aéroports ont pu se développer et se positionner en tant que sociétés.
Nous n’en sommes pas au même point qu’en 1946, bien sûr, et je pense que nous avons fait du bon travail sur le cadre réglementaire des services aériens intra-européens. Mais si l’on regarde à l’extérieur, à l’exception de notre relation avec les États-Unis, le Canada, et potentiellement avec le Brésil, on constate que les relations avec le reste du monde, en matière d’aviation, sont encore gouvernées par des accords bilatéraux de service aérien désuets. Je pense que ce n’est bon ni pour les activités, ni pour les clients.
Il reste donc du chemin à faire…
L’an dernier, en décembre, la Commission européenne a présenté une nouvelle stratégie pour l’aviation, avec quatre priorités : la position de l’UE, à l’avant-garde de l’aviation internationale ; la réduction de la fragmentation du marché européen ; le maintien de standards européens élevés en matière de sécurité, d’environnement, d’aspects sociaux et de droits du passager ; et les progrès en termes d’innovation, de technologie numérique et d’investissement. Comment ces travaux progressent-ils dans la mise en œuvre de cette stratégie ?
Je dois admettre que nous avons constaté un net changement de trajectoire avec la Commission européenne actuelle et sa nouvelle stratégie en matière d’aviation. Pour la première fois, il y a eu une volonté d’harmoniser les politiques de l’aviation autour de cette externalité positive. Ils ont plutôt essayé de réorienter la politique de l’aviation vers le consommateur et le développement des liaisons aériennes, en raison de leur rôle dans le soutien à l’économie.
Un nouvel état d’esprit semble apparaître, certainement au niveau de la Commission. La difficulté se situe dans la livraison et l’harmonisation avec les États membres, autour de ces objectifs.
Nous réclamons cette stratégie depuis plusieurs années déjà et nous sommes très heureux que la Commission l’ait vraiment adoptée. Il s’agissait d’une des principales priorités de cette nouvelle Commission. Les principales priorités concernent la promotion, la croissance, le travail et les investissements ; nous considérions qu’il était donc très important que l’aviation fasse partie de cet agenda. La Commissaire [Violeta] Bulc a réalisé un travail considérable en intégrant l’aviation dans le cadre stratégique élargi de la Commission européenne. Les marchés extérieurs constituent la difficulté actuelle, dans la stratégie de l’aviation. Comment pouvons-nous exporter ou reproduire les avantages créés au niveau du marché intra-européen ?
L’Europe et l’Amérique du Nord sont en train de perdre leur prédominance historique. Les marchés émergents sont en pleine croissance et représentent une part sans cesse grandissante de l’évolution mondiale. Même s’il y a eu un ralentissement, ce grand rééquilibrage de l’économie mondiale, qui représente la transformation la plus importante de l’économie des temps modernes, va se poursuivre. Actuellement, les marchés modernes connaissent des problèmes, mais ce rééquilibrage est vraiment un phénomène à très long terme.
Dans ce contexte, l’Europe est plus dépendante du commerce extérieur et en même temps, devient plus dépendante des liaisons aériennes. Il faut donc envisager une nouvelle stratégie pour l’aviation en fonction du programme économique. Cependant, la difficulté réside bien sûr dans la livraison. Les États membres doivent mettre en œuvre ce que la commission propose, en négociant de nouveaux accords aériens avec d’autres marchés tels que les pays du Golfe et la Turquie, par exemple, afin d’essayer de toucher de nouveaux marchés et de libéraliser leur accès, et d’introduire un cadre réglementaire commun entre ces pays et l’UE. Il s’agit vraiment d’une forte valeur ajoutée pour cette stratégie de l’aviation.
Nous constatons cependant des attitudes divergentes entre les différents États membres et il n’est pas toujours facile d’aller de l’avant.
Le fait de garder le contact avec la croissance constante du secteur tout en réduisant les impacts environnementaux semble un objectif difficile. L’Airport Carbon Accreditation est une initiative de l’ACI Europe ; c’est aujourd’hui un programme international. Quels en sont les défis majeurs à court et moyen terme ?
Je dois dire que nous sommes très satisfaits de la réussite de ce programme.
Il y a sept ans, lorsque nous l’avons lancé, notre objectif de départ était d’obtenir du secteur qu’il s’engage dans la réduction des émissions de carbone en vue d’atteindre la neutralité carbone. Nous avons réalisé que si nous débutions en Europe, avec près de 500 aéroports, il deviendrait très difficile de parvenir à un accord entre les membres. Les différents aéroports, bien sûr, ont leur propre rythme d’évolution en matière de gestion du carbone. Nous avons donc inversé la logique et décidé de ne pas nous engager à fixer une date précise pour atteindre la neutralité carbone ; nous avons plutôt pris un engagement général afin que notre secteur réduise son empreinte carbone. Il a donc été décidé de créer un outil ou un instrument qui permettrait à nos membres d’avancer en vue de cet engagement, de façon mesurable. C’est ainsi qu’est née l’« Airport Carbon Accreditation ».
Elle concerne aujourd’hui 155 aéroports à travers le monde. Je pense qu’elle a débuté en Europe, mais nous sommes très heureux de voir que d’autres régions de l’ACI et leurs membres ont rapidement manifesté leur intérêt ; le programme a désormais une portée mondiale.
Nous couvrons désormais près de 33 % du trafic mondial de passagers, avec des aéroports dont l’empreinte carbone est accréditée, ce qui nous semble essentiel. Les résultats sont également excellents en Europe, où nous couvrons 65 % du trafic de passagers. Actuellement, 105 aéroports en Europe font partie du programme. Ce qui est intéressant, c’est que 20 aéroports en Europe ont déjà atteint la neutralité carbone. Cela nous a inspiré la confiance nécessaire pour aller de l’avant et d’élaborer, pour la première fois, un engagement quantifiable. En décembre dernier, nous nous sommes engagés à disposer de 50 aéroports au bilan neutre en carbone, à l’horizon 2030.
Notre défi est donc de renforcer la pénétration du programme, plus particulièrement en accueillant de plus petits aéroports. Vous savez que les petits aéroports régionaux ne disposent pas de beaucoup de ressources ; ils ne voient pas le changement climatique comme un enjeu pressant. Ils sont plus concernés par l’augmentation de leur trafic que par le contrôle de leur empreinte environnementale. Je pense donc que c’est sur ce point que nous devons encore insister.
Vous constaterez que les aéroports certifiés sont pour la plupart de grands aéroports. Il en existe de plus petits mais, de manière générale, nous avons plutôt attiré les grandes ou moyennes structures.
Un autre défi sera donc, tout en continuant d’obtenir un plus grand nombre d’aéroports accrédités, de définir les limites du programme. Nous commençons à réfléchir sur le sujet. Évoluera-t-il en même temps que le secteur ? À un certain moment, nous devrons définir où le programme se terminera. Nous n’en sommes pas encore là, mais je pense qu’il est important que nous restions concentrés sur le long terme, afin de nous assurer de la pérennité du programme.
La connectivité des aéroports est un enjeu majeur du secteur aéronautique. Dans un récent rapport publié par l’ACI Europe, le manque de liaisons aériennes entre l’UE et les plateformes hors de l’UE a été souligné, et il a été demandé à l’UE de rendre ses politiques plus libérales. Quelle est la position de l’ACI Europe sur ce sujet ?
Il y a quelques années, la connectivité aérienne et son importance étaient des sujets souvent abordés lors des réunions à Bruxelles. Ce concept était souvent mentionné, mais nous avons réalisé que personne ne l’avait réellement défini. Nous avons donc décidé de nous pencher sur le problème, de mesurer et d’analyser la connectivité aérienne. C’est alors que nous avons commencé à produire des rapports, nous permettant de recueillir un grand nombre de données, afin de définir les tendances.
Le premier point est que la crise financière mondiale de 2008 – 2009 a marqué un véritable tournant en termes de développement de la connectivité, en ce sens que, avant la crise, les chiffres du trafic et la connectivité croissaient de manière parallèle. Mais, depuis la crise, une séparation a eu lieu. Le trafic de passagers a connu une bonne reprise et augmente à un rythme soutenu. Mais la reprise du niveau de connectivité aérienne n’a pas suivi le même processus.
En deuxième lieu, nous constatons que même si nos grandes plateformes européennes sont bien placées en matière de connectivité générale, elles ont perdu du terrain en termes de connectivité intercontinentale, avec la concurrence croissante des plateformes des pays du Golfe. Le premier point que nous avons très clairement identifié est que les aéroports régionaux ont beaucoup moins résisté à la crise financière. Cela nous a incités à mettre en évidence cette question sur les relations extérieures ainsi que la question de la libéralisation du transport aérien. Nous avons alors souligné que la réponse à ces défis ne résidait pas dans la fermeture du marché aérien. Il faut au contraire ouvrir encore plus nos marchés, car ce que nous constatons aujourd’hui est une très nette croissance en provenance des marchés émergents, avec d’importantes plateformes et compagnies aériennes mondiales. Nous avons pu observer une augmentation significative des liaisons aériennes entre les marchés émergents ; cependant, certains d’entre eux sont soumis à des accords bilatéraux restrictifs. Nous pensons donc que nous pourrions prendre un avantage en agissant les premiers et en libéralisant l’accès à ces marchés avant qu’ils ne se libéralisent entre eux ; nous aurions alors une meilleure chance de protéger nos dispositions relatives au marché et de conserver la position de l’Europe au niveau mondial.
Comment l’Europe peut-elle améliorer sa compétitivité alors que de telles charges existent encore au Royaume-Uni, en Allemagne, en France, en Italie et en Autriche ? Le « Ciel unique européen » est-il sur le point de devenir une réalité ?
La Commission a souligné que le Ciel unique européen (Single European Sky), ou plutôt, son absence, constitue sa nouvelle stratégie en matière d’aviation. Toutes les propositions nécessaires ont été faites afin qu’il devienne une réalité mais le problème vient des États membres qui ne donnent pas suite. La Commission a proposé des programmes réglementaires qui permettraient de faire avancer le projet de Ciel unique européen, mais ceux-ci ont été bloqués au niveau du Conseil, car des États membres ne souhaitent pas le voir avancer. Je ne suis pas très optimiste.
Dans sa stratégie en matière de transport aérien, la Commission a également soulevé la question des taxes aériennes. La logique de ces taxes est remise en question si notre objectif est de permettre à l’aviation de contribuer davantage à la croissance économique. Mais, de nouveau, cela ne relève pas de la compétence de l’UE, les États membres concernés doivent être plus rationnels et plus logiques et doivent éliminer leurs taxes aériennes.
Je pense que la Commission évolue dans la bonne direction ; elle a proposé une stratégie et souligné les points nécessaires, avec l’aide des États membres, afin que cette stratégie devienne réalité.
C’est ce qui me préoccupe un peu, car il existe des frictions et une tension croissante entre les États membres, au niveau de l’UE. D’après l’ambiance générale, je sens qu’il est de plus en plus difficile de promouvoir un programme de l’UE et de renforcer le rôle de l’Europe. Il est clair que l’environnement politique ne nous aide pas en tant que professionnels de l’aviation. Nous avons besoin de plus d’Europe, pas moins.
Cependant, ce qui me rend plus optimiste à propos du Ciel unique européen, c’est le programme technologique qui lui est associé : le programme SESAR. Il en est à sa phase de déploiement et je pense que nous avons devant les yeux de nouvelles technologies très prometteuses et de nouveaux processus opérationnels qui seront bientôt mis en place. Le déploiement du programme SESAR, mené par l’industrie, est très bien géré. Nous espérons que cela en garantira la synchronisation, essentielle pour la rentabilité du programme SESAR, ainsi que pour son efficacité sur le plan opérationnel.
