Les années 70 ont essuyé deux crises pétrolières graves et les pays occidentaux se sont vus obligés à réduire leur dépendance énergétique. C’est là qu’est né le terme efficacité énergétique. Les mesures prises à l’époque se sont quelque peu relâchées dans les années 80, avec la baisse du prix du pétrole brut. Néanmoins, les gouvernements et la société avaient pris conscience du besoin de réduire leur dépendance aux combustibles fossiles et d’augmenter l’efficacité énergétique de tous les systèmes qui utilisaient le pétrole et ses dérivés pour fonctionner.
Tout au long du XXe siècle, l’industrie aéronautique s’est hissée à la tête de l’innovation technologique, transformant le transport aérien en un phénomène de masse en constante croissance. Nonobstant, cette amélioration technologique ne s’est pas toujours traduit par une amélioration de l’efficacité énergétique, comme le prouve l’introduction des premiers avions propulsés par moteur à réaction dans les années 50. Ces aéronefs présentaient certes un meilleur rendement en vol mais consommaient plus de carburant que les avions équipés d’un moteur à piston.
Ces cinquante dernières années, l’efficacité énergétique des réacteurs a enregistré une amélioration de l’ordre de 70 %, qui alliée à d’autres améliorations technologiques (systèmes de l’avion, contrôle du trafic aérien, amélioration des opérations sur les pistes) ont contribué à réduire notablement la consommation de carburant.
Actuellement, en termes globaux, nous pouvons affirmer qu’un avion propulsé par un moteur à réaction, occupé à 70 % de sa capacité, présente la même consommation par siège/kilomètre qu’un véhicule utilitaire occupé à 30 % et paradoxalement, le même carburant que consommaient les anciens avions propulsés par un moteur à piston dans les années 50.
Dans sa publication ICAO Environmental Report 2013, l’OACI confirme que cette tendance à l’amélioration de l’efficacité énergétique se poursuivra pendant les prochaines décennies. L’organisme prévoit d’atteindre en 2030 une amélioration de 35 % de la consommation de carburant des avions équipés de moteurs à réaction par rapport aux consommations moyennes enregistrées en l’an 2000.
Or, si les avions baissent leur consommation de carburant, les aéroports y sont pour quelque chose. Les dépôts de carburant, également appelés Fuel Farms, sont l’installation aéroportuaire qui indique le mieux ces tendances et sont parmi les installations les plus critiques de l’aéroport.
Ils sont conçus pour répondre à plusieurs jours de demande sans approvisionnement externe de carburant. Une anomalie dans cette installation peut obliger les avions à rester au sol et entraîner de sérieux préjudices pour les passagers.
Si les tendances de l’OACI concernant l’amélioration des réacteurs se confirment, les dépôts de carburant des aéroports subiraient des changements importants en matière de demande, même en cas d’augmentation notable d’affluence des passagers.
À titre d’exemple, nous analysons un aéroport fictif, avec un trafic de 15 millions de passagers en 2015, et qui multipliera par deux son trafic au cours des 25 prochaines années, soit un trafic de 30 millions de passagers en 2040.
En 2015, nous estimons une demande quotidienne de 150 000 gallons (environ 567 811 litres) de carburant dans cet aéroport fictif.
Si l’efficacité énergétique des avions ne s’améliore pas au cours de ces 25 ans, la consommation de carburant dans l’aéroport serait multiplié par deux, à l’instar du trafic, c’est-à-dire qu’elle passerait de 150 000 gallons en 2015 à 300 000 (environ 1135623 litres) gallons en 2040 (ligne bleu du graphique). Ceci obligerait l’aéroport à multiplier par deux la capacité du dépôt de carburant et de toutes ses installations.
Néanmoins, grâce à l’amélioration prévue dans la consommation des avions, une situation comme celle indiquée par la ligne rouge pourrait se présenter : une majeure efficacité énergétique des aéronefs peut faire chuter notablement la demande de carburant dans les aéroports, même avec des augmentations considérables d’affluence de passagers.
Cette situation pose un dilemme lorsqu’il s’agit de dimensionner les dépôts de carburant : faut-il prévoir des installations en fonction de la consommation actuelle des avions ou de la consommation future ?
Suivre une tendance ou l’autre aura des répercussions sur de nombreux aspects économiques et de gestion des aéroports (conception, planification, construction et maintenance des infrastructures de stockage, ainsi que sur le dimensionnement des mesures de sécurité et opérationnelles associées). Savoir avec sécurité, ou tout du moins avec quelques garanties, quelle sera la consommation de carburant dans les années à venir et par conséquent, connaître les infrastructures nécessaires s’avère très utile pour les comptes prévisionnels de n’importe quelle entité aéroportuaire.
Pour le moment, la solution la plus habituelle et raisonnable consiste à laisser les Fuel Farms dans des endroits spacieux de l’aéroport, qui pourraient être agrandis afin de pouvoir adapter progressivement les installations à la demande de carburant en cas de besoin.
