« Un partenaire de qualité est un consultant efficace, ou un conseiller en qui on peut avoir confiance ».
Roddy L. Boggus a rejoint Parsons Brinckerhoff en 2010 au poste de directeur U.S.A. de la section aéronautique, chargé de la gestion de la planification liée à l’aéronautique, l’ingénierie, la gestion de programme, et les services de gestion de la construction. Avec près de trois décennies d’expérience dans la planification, la conception et l’implémentation de divers projets aéronautiques, Boggus connaît bien les grands enjeux du secteur, des exploitants et des opérateurs d’aéroports aux États-Unis, en Europe et en Amérique du Sud, au Moyen-Orient et en Afrique.
Aujourd’hui, WSP et Parsons Brinckerhoff se sont associés et constituent l’une des sociétés de conseil en services professionnels et d’ingénierie leader dans le monde. Les compétences de la société vont de la dépollutionde sites et la planification urbaine, jusqu’au génie civil lié aux bâtiments emblématiques et la conception de réseaux de transport durable, en passant par le développement des sources d’énergie du futur et la mise en place de nouvelles manières d’extraire les ressources essentielles. Ce sont environ 32 000 personnes qui travaillent pour cette organisation dynamique dans plus de 500 bureaux implantés 39 pays.
Quelles sont les principales questions à prendre en compte lors de la conception d’un aéroport ?
Je pense que la première chose dont il faut parler est le fait les aéroports sont distincts des uns des autres. Nous savons que les aéroports commerciaux ont tous des besoins très similaires et sont soumis à des contraintes d’exploitation analogues mais il est évident que chaque aéroport est différent. Il serait par exemple impossible de déplacer Heathrow : il faut tenir compte des parties prenantes, du public, de la région desservie et ne pas oublier que le principal objectif de la conception d’un aéroport est de transporter les personnes là où elles souhaitent aller. Cela semble toutefois changer progressivement : il est de plus en plus courant de s’attarder davantage sur le succès économique de l’aéroport, en plus des aspects liés aux passagers. Le principal objectif de ces aéroports, encore une fois, est de transporter les passagers vers leur destination et DE faire décoller et atterrir les avions.
Il doit également être facile de se garer, en particulier ici, aux États-Unis, où nous ne faisons rien sans notre voiture. Il faut aussi que l’accès à l’aéroport soit facile. De nombreuses régions, en particulier les régions en pleine croissance au niveau de l’aviation, ont de fantastiques aéroports mais elles souffrent de graves problèmes de circulation en ce qui concerne l’accès des personnes à l’aéroport. Cela rend très difficile le début et la fin du voyage des passagers. On dit ainsi que le dernier kilomètre ou même les dix derniers kilomètres sont les plus coûteux.
Comment décririez-vous l’évolution du service clientèle, des systèmes de gestion des bagages et de la sécurité dans les aéroports au cours de ces dernières années ?
Et bien, au cours de ces dernières années, ces termes, « service clientèle, systèmes de gestion des bagages, et sécurité », ont souvent été malmenés et ne s’associent pas très bien ensemble. Récemment, avant les gros problèmes de sécurité que nous connaissons, et ce qu’un grand nombre de personnes décrit comme l’âge d’or des aéroports, le service clientèle était un élément central. C’est facile de penser au passé et de dire que tout allait mieux avant. Il me semble que la tendance est au retour du service clientèle associé aux vérifications des bagages et à la sécurité. Il s’agit en grande partie de s’orienter vers le libre service. Lorsqu’on parle d’améliorer le service clientèle, il s’agit d’effectuer une réorientation générationnelle. Pour la génération du millénaire, la génération X ou la génération Y, dans leur esprit, avec le libre service, où il faut faire soi-même les choses, le service clientèle est meilleur car ils ont l’impression de mieux maîtriser les choses. Je pense que si l’on s’adressait à la génération du baby-boom, vous savez, les voyages dans les années 50 et 60, ils ne seraient sans doute pas d’accord avec le fait que tout faire soi-même constitue un bon service clientèle. Il est peut-être nécessaire de redéfinir ce qu’est le service clientèle.
En ce qui concerne les bagages, la technologie semble beaucoup faciliter les choses. Une technologie est introduite, même si ce n’est pas partout pour l’instant, et elle permet aux passagers d’effectuer le suivi de leurs propres bagages et de savoir où ils se trouvent dans le système. Ce système est relativement nouveau et commence tout juste à être mis en application, mais attendons de voir comment cela évolue. Non seulement je travaille dans ce secteur mais je voyage également énormément et en qualité de passager, lorsque j’enregistre mes bagages, c’est assez réconfortant de savoir qu’il est dans l’avion et qu’il est arrivé à destination avec vous.
En termes de sécurité, la situation est tout à fait différente. Après les événements du 11 septembre, ici, aux États-Unis, il est évident que la sécurité a changé pour tout le monde. J’ai beaucoup travaillé dans le domaine de la sécurité ; il s’agit en fait de rassurer plutôt que d’augmenter les mesures de sécurité. Vous pouvez vous sentir très en sécurité jusqu’au moment où une faille se produit et c’est à partir de ce moment-là que vous ne vous sentez plus en sécurité. Nous faisons toujours face aux menaces extérieures ; il est très difficile pour nous de prendre des mesures de prévention, savoir ce qui va se passer et comment l’éviter.
Quelles sont selon vous les tendances actuelles et à venir en termes de conception d’aéroports, dans un avenir proche ?
Je pense que les tendances évidentes sont celles de la durabilité. Aujourd’hui, on parle d’empreinte carbone zéro ou de neutralité nette en termes de carbone. Je pense que les enjeux sont nombreux, et la tendance est particulièrement évidente en Europe, et elle se développe progressivement ailleurs. Nous verrons comment cela évolue mais c’est quelque chose que tout le monde devrait prendre en compte, selon moi, en tant qu’ambassadeurs de l’environnement et du monde dans lequel nous vivons. Je pense que dans le monde occidental, où les aéroports sont beaucoup plus anciens, nous ne savions pas, jusqu’à récemment, qu’ils constitueraient un tel enjeu économique : nous savons à présent que nos aéroports doivent être plus maniables, et plus flexibles face au changement. Nos aéroports, qui ont entre 40 et 60 ans, ont dû s’adapter en termes de sécurité et d’informatique. C’est compliqué et c’est peut-être sur ce point que certains aéroports ont des difficultés.
Je pense que les systèmes fixes tels que la vente de billets et l’enregistrement seront moins présents, et même la sécurité, et que l’on verra plus de systèmes passifs. Par exemple, la plupart d’entre nous s’enregistrent maintenant avec son téléphone : notre voyage commence à la maison, et non plus à l’aéroport. Je pense qu’il faut également envisager le potentiel de l’évolution des aéronefs. Continuerons-nous à utiliser des fuselages cylindriques avec des ailes ? Ou verrons-nous apparaître plus souvent des fuselages intégrés comme le suggère Boeing avec leur maquette d’un éventuel modèle 797 ? Quel sera l’impact sur le positionnement des aéronefs à l’extérieur du terminal ?
Je crois fermement à la nouvelle génération de passagers et de terminaux. Nous devons profiter de la technologie dont nous disposons et la mettre en application dans nos terminaux, et même lorsque nous quittons notre maison pour nous rendre dans les terminaux. Peut-on faire plus de choses pour faciliter encore davantage les voyages de nos passagers? Permettons-nous à tous les passagers, grâce à la technologie, de mieux connaître leur propre expérience individuelle ?
Aujourd’hui, l’un des principaux défis auquel fait face le secteur de l’aviation concerne la manière de réduire l’impact du changement climatique, et l’agenda écologique. De quelle manière Parsons Brinckerhoff fait-il face à cette question ?
Comme vous le savez, Parsons Brinckerhoff et WSP font à présent partie d’une seule société et je pense que la durabilité de nos activités en constitue un excellent exemple. En fait, WSP fait partie du programme « Carbon Accreditation » de l’ACI Europe, également présent maintenant dans les cinq régions de l’ACI. L’Amérique du Nord vient tout juste de l’adopter et nous prévoyons donc maintenant de cartographier et de mesurer l’empreinte carbone des aéroports, et d’étudier les manières de la gérer et de la réduire. Nous étudions également les façons de l’optimiser et de la réduire encore davantage.
Comme on le voit en Europe, il est possible d’obtenir une neutralité nette par la compensation ; certains aéroports présentent des émissions de carbone nulles ou neutre. Faire partie de WSP et disposer de ces capacités grâce à cela, en plus de certaines des ressources qui nous ont accompagné lorsque nous sommes arrivés chez WSP, signifie à présent que la société dispose d’experts très qualifiés en matière de durabilité.
Pensez-vous que le marché soit suffisamment grand pour accueillir les grandes sociétés d’ingénierie et aussi les plus petites ? Pensez-vous que la tendance soit à la spécialisation ou à la prestation de forfaits complets (tout-en-un) ?
Tout à fait. Je pense que le marché convient aux deux. Il existe toutefois des cycles de 8 à 10 années. Certains clients apprécient le tout-en-un et d’autres préfèrent s’adresser à plusieurs sociétés. Prenons par exemple le Royaume-Uni, et les accords-cadres que nous n’utilisons pas aussi souvent en Amérique du Nord. Ces accords-cadres semblent mieux fonctionner avec les sociétés tout-en-un. Toutefois, aux États-Unis, la plupart des contrats sont plus décentralisés. Il s’agit de faire participer des sociétés plus défavorisées et au niveau local. Par exemple, à San Francisco, pour une plateforme importante et un aéroport point d’accès, un grand nombre d’entreprises est souvent impliqué, et les projets sont divisés pour obtenir plus de participants. Il semble que cela permette d’obtenir le meilleur de chacun puisque le nombre de participants est important.
Je pense que cela dépend vraiment de la région ; chaque groupe dépend des règles de son gouvernement, mais les spécialisations sont inévitables. Je pense que de nombreuses grandes sociétés ont laissé de côté certains aspects et qu’elles recherchent des personnes qui ont cette spécialisation en particulier. Il s’agit également de rentabilité. En tant que grande société, proposez-vous un large éventail de services alors qu’une grande partie de vos activités se concentrent sur de petits segments car très peu de clients choisissent le contrat-cadre complet pour les services ?
Selon vous, quels sont les projets d’aéroports les plus emblématiques de Parsons Brinkerhoff ?
Nous réalisons tous types de projets : de très grands projets à l’échelle globale, jusqu’aux projets de très petite taille. Nous nous décrivons nous-mêmes comme une société « locale globale ». Je pense qu’il s’agit d’un exemple très représentatif de ce que peut faire Parsons Brinckerhoff : la Metropolitan Washington Airport Authority. Nous faisons partie de cet organe depuis environ 25 ans et, avec d’autres sociétés, nous avons vraiment participé au changement de l’aéroport Washington Reagan et Washington Dulles, du contrôle fédéral à l’autorité aéroportuaire d’aujourd’hui. Nous arrivons à la fin de ce cycle. Malgré tout, un programme sur 25 années, avec des projets locaux de services de soutien, selon moi, est très représentatif de la valeur des services que Parsons Brinckerhoff a réussi à offrir.
Je pense aussi que notre récente implication dans les accords-cadres à Heathrow pour le terminal 2B, et également pour le terminal 5, en disent long sur ce que nous pouvons apporter à nos partenaires. Nous avons participé à des projets fantastiques ici avec Balfour Beatty.
Autre exemple de nos récentes activités : San Francisco. Le partenariat est très efficace, et on ne voit pas cela souvent dans les aéroports en Amérique du Nord. Un partenaire de qualité est un consultant efficace, ou un conseiller en qui on peut avoir confiance. Je suis très fier de ce que nous avons réalisé là-bas, grâce à notre partenariat.
Tout le monde dit enfin que WSP | Parsons Brinckerhoff est une société de grande taille et que c’est pour cela qu’elle peut gérer des projets conséquents…mais nous gérons également de petits projets. Prenons par exemple les petits aéroports tels que Palm Springs en Californie : nous sommes intervenus au niveau financier, côté piste et dans le terminal. Ils sont très flexibles.
En qualité de consultant et expert mondial dans le secteur de l’aviation, selon vous, quelle est la différence entre l’investissement dans les infrastructures en Europe et l’investissement aux États-Unis ?
Je pense que les États-Unis tentent de faire face aux investissements dans les infrastructures en général, pas seulement dans le secteur de l’aviation. Des programmes majeurs sont actuellement étudiés pour résoudre la question des infrastructures obsolètes. La plupart du temps, on ne remarque pas le processus de vieillissement des infrastructures. Il ne s’agit pas uniquement des nids-de-poules sur les pistes qui rendent les décollages et les atterrissages à grande vitesse difficiles, mais des systèmes de soutien que les gens ne voient pas dans les aéroports.
Selon moi, en qualité de citoyen américains, une grande partie de l’Europe, et probablement une grande partie du monde, est en avance sur nous en ce qui concerne la résolution des questions liées aux infrastructures. Par exemple, il y a 10 à 15 ans, lorsque le Royaume-Uni a commencé à privatiser ses aéroports , il me semble que cela a éloigné sensiblement les hommes politiques de la prise de décisions relatives aux changements puisqu’ils sont à présent gérés de manière privée, et ils ont des comptes à rendre. Aux États-Unis, les aéroports sont toujours contrôlés par les sphères politiques ; le financement est lié à la politique et les fonds ne sont jamais suffisants.
Nous avons vu un programme pilote de la FAA sur la manière de privatiser les aéroports américain, mais d’après moi, ce n’est qu’un début, et je ne crois pas que la progression du programme pilote soit le reflet de ce succès.
Pour vous, l’aéroport parfait existe-t-il ? Et, selon vous, quel est le meilleur aéroport au monde ?
Je ne pense pas que l’aéroport parfait existe. Je pense que la perfection serait un mélange de plusieurs aéroports, et l’objectif est toujours de progresser. Les nouveaux aéroports dans les Pays du Golfe constituent certainement de fantastiques projets architecturaux pour le transport des personnes, en particulier avec ces gigantesques A380. Des offres très similaires apparaissent en Asie et elles sont tout aussi extraordinaires, avec les Aerotropolis, et les aéroports intérieurs avec des forêts par exemple. Il existe des projets auxquels on n’aurait jamais pensé, et ils sont fantastiques pour les passagers. Mais je ne pense pas qu’un seul aéroport soit parfait.
Ce qui ferait l’aéroport parfait devrait provenir de plusieurs aéroports différents. L’efficacité et la polyvalence d’Atlanta, qui a été désigné comme 1er aéroport au monde depuis un certains temps, et il fonctionne très bien, l’expérience dont bénéficie le client à San Francisco et à Dubaï, n’est pas non plus négligeable. Les nouveaux points de sécurités de DFW : les passagers ont horreur de passer les contrôles de sécurité, et ici, ils ont été organisés différemment. Le parking de l’aéroport de Kansas City est incroyable : vous pouvez vous garer et vous rendre à votre porte d’embarquement en quelques minutes seulement. Je trouve que l’aéroport de Jakarta est également unique. Il est ancien et difficile d’accès mais il est très symbolique du lieu où il se trouve, on se sent comme au centre de Jakarta. J’aime que les aéroports représentent le pays où je me trouve. En tant qu’architecte, j’apprécie particulièrement le fait que cet aéroport soit conforme à la région dans laquelle il se trouve et que ce n’est pas un bâtiment monumental qui n’est pas représentatif du reste de la région.
D’après les articles que nous avons lus récemment dans les médias, le futur et les tendances du secteur de l’aviation semblent positifs. Selon vous, quels sont les marchés qui connaissent la meilleure croissance en termes d’aviation ?
Aux États-Unis, de toute évidence, de grandes plateformes aéroportuaires d’accès se développent au dépend des hubs de taille moyenne. Le financement est limité et il est orienté vers les plateformes aéroportuaires qui permettent le plus de déplacements sur les vols internationaux.
L’Asie du sud-est également, puisque la société rurale continue à se déplacer dans les villes et la mobilité des classes moyennes augmente. C’est la tendance importante déjà depuis plusieurs années en Chine, et elle apparaît maintenant au Vietnam et ailleurs. Je pense que le marché continue de progresser partout, mais on peut se demander pour combien de temps encore…probablement pendant encore un moment !
Le marché de l’informatique est de toute évidence omniprésent. Tout est géré par Smartphone et Wi-Fi, et lorsque vous réalisez les schémas directeurs des aéroports, vous les planifiez et vous en effectuez la conception, vous ne pouvez pas passer à côté de cette fonction car elle est tout aussi importante que le reste du bâtiment.
Enfin, je pense que la croissance de la demande entraîne la croissance des villes et des régions autour des aéroports ; par conséquent, ce concept de planification urbaine des villes aéroportuaires et Aerotropolis va bien au-delà de la planification d’un simple aéroport. Je pense qu’il peut être important d’envisager la manière on prévoit la croissance d’un aéroport en dehors des limites de l’aéroport.
