« Les compagnies européennes d’ingénierie et d’architecture doivent être capables d’offrir aux aéroports ce qu’ils veulent, c’est-à-dire une meilleure expérience pour le passager et des empreintes environnementales réduites, tout en offrant une grande valeur aux compagnies aériennes et aux passagers »
Alan Lamond est directeur aéronautique chez Pascall+Watson et l’un des architectes aéronautiques les plus expérimentés du monde. Il a participé à la conception et à la livraison de plus de 70 terminaux différents, dans plus de 60 aéroports et plus de 30 pays. Ses projets récents incluent le terminal de Saint-Pétersbourg inauguré récemment, de nouveaux aéroports immenses à Pékin et Mexico, ainsi que de nombreuses études visant à améliorer la capacité et l’expérience des passagers en Asie, Afrique et Europe. Il est aussi l’ex-président et le vice-président du British Aviation Group, l’organisme représentatif leader des compagnies du Royaume-Uni rattachées au secteur aéroportuaire et au développement aéronautique.
Le panorama et les tendances pour le futur du secteur sont seulement optimistes, mais comment l’aéronautique européenne se compare t-elle aux autres marchés ? Quel rôle jouent les compagnies d’ingénierie et d’architecture européennes ou quel rôle devraient-elles essayer de tenir ?
Avant tout, j’aimerais souligner qu’il y a un grand désaccord entre ce que nous appellerions les « marchés mûrs » (l’Europe et l’Amérique du nord) et les « marchés émergeants ». Les marchés émergeants enregistrent actuellement une croissance beaucoup plus importante que les marchés mûrs. Nonobstant, je crois que certains aéroports européens pourront exploiter leur position sur le marché. Bien sûr, cette concurrence des marchés et des aéroports laissera des gagnants et des perdants. Prenons comme exemple Liverpool et Manchester au Royaume-Uni. Il y a quelques années, l’aéroport a commencé à enregistrer une croissance importante, au dépend du concurrent local, l’aéroport de Manchester, mais il semblerait que ce rôle se soit à nouveau inversé récemment, au profit de Manchester. Il ne fait donc aucun doute qu’y a des dynamiques intéressantes sur les marchés mûrs comme celui de l’Europe.
En ce qui concerne le rôle des compagnies d’ingénierie et d’architecture européennes, je crois que ce qui compte c’est de pouvoir aider ces aéroports afin qu’ils exploitent tout leur potentiel. Elles doivent être capables d’offrir aux aéroports ce qu’ils veulent, c’est-à-dire une meilleure expérience pour le passager et des empreintes environnementales réduites, tout en offrant une grande valeur aux compagnies aériennes et aux passagers. Si nous pouvons faire que cela fonctionne, je crois qu’il y aura des avantages importants pour les compagnies d’architecture et d’ingénierie européennes. Nous avons un don pour offrir et un grand talent pour obtenir des ressources additionnelles par le biais des installations. Or, dans les années à venir, ces habilités seront un bien encore plus précieux. La portée des cabinets de consultances européens dans leur ensemble est terrible.
Quant au secteur aéronautique, où nous portent les nouvelles technologies ?
En termes de proximité, je ne vois aucune transformation importante digne d’être mentionnée, hormis la facturation par Internet, qui réduit dramatiquement l’espace nécessaire pour les salles de facturation. Je crois que nous sommes à l’aube d’opportunités importantes dans la notion de « prise de pouvoir » par le biais de l’utilisation de technologies qui guident les personnes et leur offrent des informations qui leur permettent de s’occuper d’elles-mêmes. Il existe l’opportunité de simplifier de nombreux processus que les passagers doivent mener à bien. Nous pouvons imaginer sans mal une proposition où chaque passager possède un dispositif contenant efficacement les données du passeport, les détails du vol et l’information relative aux bagages. Je suis certain que toutes ces choses seront possibles dans les années à venir.
L’automatisation des processus des passagers, traitement des bagages en self-service et systèmes automatisés de transport réduisent les coûts de la compagnie aérienne et font gagner du temps aux passagers. Comment évolueront ces initiatives dans le futur au sein des systèmes de gestion des aéroports ?
Je crois que ces technologies réduiront notablement les frais. Une grande partie du travail menée à bien en matière d’implantation de ces technologies est centrée sur la réduction des niveaux de personnel. C’est un sujet clé pour tous les aéroports et pour toutes les compagnies aériennes ; nonobstant, le personnel conservé devra être davantage centré sur le client et lui offrir un service de qualité, avec une majeure intégrité.
Dans un monde de plus en plus globalisé, comment peut-on préserver et améliorer les caractéristiques d’un aéroport, tout en représentant la culture et l’identité du pays qui l’accueille ?
Je crois que c’est un défi universel pour les aéroports internationaux. Ils doivent parvenir aux deux choses. Remplir les standards internationaux, satisfaire les passagers internationaux et représenter les caractéristiques de l’environnement local. L’aéroport de Paphos, à Chypre est un projet dont nous sommes extrêmement fiers ; l’art autochtone a été utilisé pour représenter avec un plus grand effet certaines des caractéristiques locales. Actuellement, nous travaillons aussi sur l’aéroport de Changi et l’équipe de gérance senior est très heureuse d’essayer de représenter le meilleur de Singapour dans chaque aspect de ses installations, de l’accueil des passagers à la façon de gérer l’ambiance locale. Je crois qu’il s’agit d’opportunités incroyables pour que les créateurs avancent en ce sens.
L’un des plus grands défis auquel doit faire face l’industrie aéronautique aujourd’hui est celui de gérer l’impact du changement climatique. Comment fait Pascall & Watson pour avancer dans cette direction et quelle est sa contribution au marché ?
Je crois que tous les terminaux aéroportuaires sont absolument convaincus de traiter et trouver la meilleure solution possible pour gérer l’énergie de façon efficace, en l’abordant de la façon la plus écologique possible. Nous explorons les opportunités avec différents aéroports du monde entier, pour réduire l’un des éléments qui consomment le plus d’énergie, comme les climatisations. Le plus important est de contrôler les ressources précieuses de façon performante ; c’est une ligne fondamentale que nous suivons aujourd’hui dans tous les projets aéroportuaires sur lesquels nous travaillons. Cela s’applique à l’énergie et à d’autres ressources, comme l’eau. Tous veulent pouvoir parler avec fierté de leur rendement environnemental. Les gens travaillent dessus à tous les niveaux, de la façon de traiter les déchets pendant la construction à la conception efficace de bâtiments. Aujourd’hui, l’un des facteurs clé consiste à utiliser un maximum d’installations existantes ; c’est la façon environnementale la plus efficace pour développer des projets. Nous devons essayer d’éviter les projets de construction sur des terrains vierges (greenfield) et travailler sur des emplacements existants ; c’est le pas le plus important pour être éco-responsable.
De nos jours, il est de plus en plus habituel de lire dans les médias que les politiciens veulent qu’un aéroport en particulier devienne un système de « hub and spoke » (structure de réseau en étoile), par opposition au système de « point à point ». C’est une stratégie évidente des compagnies aériennes, cependant croyez-vous qu’il faut permettre aux gouvernements de s’impliquer et de faire appliquer ces changements?
Il est très difficile que les gouvernements changent la dynamique du marché s’ils n’ont pas les poches pleines. Cela a été démontré au Qatar et dans les EAU par exemple, où le marché de l’aéronautique a été transformé grâce à d’énormes investissements. Ils se sont montrés capables d’exploiter réellement leur position géographique, avec l’aide du gouvernement. À moindre échelle, créer des systèmes de hub & spoke dépend en grande mesure des compagnies aériennes ou des alliances établies. La capacité des gouvernements d’y parvenir est assez limitée. Nous avons l’exemple du Royaume-Uni, où le gouvernement a encouragé British Airways à se déplacer à Gatwick pour créer un hub & spoke qui n’a pas fonctionné. Une tentative similaire a été réalisée à Manchester et a échoué aussi. Ici, le véritable moteur est le secteur de captation de tourisme local. Frankfurt, par exemple, y est parvenue. Avec un marché local de taille raisonnable, un grand compromis avec Lufthansa et une opération hub alternative au travers de Munich, cette configuration est un exemple important d’utilisation des stratégies des compagnies aériennes pour créer des propositions de hub & spoke puissantes. Je ne suis pas un expert de ce qui est bien ou mal en politique, mais je suis convaincu que ces aéroports ont compté sur un soutien politique pour que ces choses se produisent.
À votre avis, quels sont les meilleurs aéroports du monde et pourquoi ?
Singapour en fait partie, c’est sûr ! Il compte une équipe de gestion qualifiée qui affronte les sujets qui préoccupent vraiment les passagers et s’efforce d’offrir des niveaux de service extraordinaires. Je crois que leur vision est si claire qu’elle en devient louable. Au risque de paraître contradictoire, j’aime beaucoup utiliser le Terminal 5 de Heathrow. Après six ans de fonctionnement, je crois que pour un grand terminal, ils font preuve d’une grande performance en matière de prise en charge des passages et c’est un véritable plaisir de l’utiliser. Je dois dire que j’aime aussi beaucoup le Terminal 2 de Dublin. À plus petite échelle, il me semble qu’il fait très bien certaines choses qui sont assez compliquées. Il a un bon niveau de services destinés aux passagers et en général, le personnel de l’aéroport de Dublin est très fier.
Dites-nous en une phrase comment vous voyez l’aéroport du futur.
L’aéroport du futur utilisera les derniers progrès technologiques pour offrir une meilleure expérience au passager, avec une empreinte environnementale quasi nulle et en mettant les compagnies aériennes et les passagers sur un piédestal.
