Une région peut-elle maintenir plus d’un aéroport ?
De nombreuses métropoles du monde entier comptent avec plus d’un aéroport : c’est le cas de New-York, Tokyo, Londres, Bruxelles, etc. Les prévisions signalent que le trafic aérien doublera d’ici les 20 prochaines années dans le monde entier, ce qui entraînera sans doute un écart entre la demande et la capacité de nombreux aéroports. La question que se posent les planificateurs d’aéroports est: avons-nous besoin d’un deuxième aéroport?
La planification aéroportuaire requiert une vision stratégique et sur le long terme.
Seuil de viabilité d’un deuxième aéroport
En règle générale, les aéroports d’une seule piste présentent des difficultés de croissance à partir des 20 millions de passagers. Quand ils atteignent ce chiffre, dû au manque de terrain, au désaccord des autorités locales ou aux questions environnementales, les aéroports souffrent de congestion. Cela provoque des retards et une augmentation des coûts des sociétés, puisque, tant les passagers comme installations se voient souvent obligés d’attendre les bras croisés. C’est dans ce cas de figure que l’opportunité d’un aéroport supplémentaire surgit.
La méthode la plus populaire aux États-Unis et en Europe est de faire revivre les aéroports non-utilisés de la région, tant civils comme militaires. S’il n’existe pas d’aéroports non-utilisés dans la métropole, comme en Asie et en Amérique Latine, de nouveaux aéroports se construisent.
Les aéroports secondaires expérimentent une croissance favorable grâce aux marchés distincts comme par exemple, les compagnies low-cost.
Souvent, le nouvel aéroport se trouve loin du centre de la ville et comme l’aéroport original est toujours actif, le deuxième se fait peu attrayant pour les passagers et pour les compagnies aériennes. Vu ces circonstances, des prix économiques et une ponctualité sont les critères utilisés pour attirer les clients réticents. Cela fait que les aéroports secondaires aient tendance à croître grâce à un marché distinct, comme le sont les compagnies à bas prix. Southwest aux États-Unis et Ryanair en Europe ont joué un rôle clé dans la stimulation du trafic des aéroports émergents.
Une fois que les deux aéroports sont viables (l’original et le secondaire), la stratégie la plus raisonnable est de promouvoir les deux : d’un côté, l’aéroport principal se consacrerait au trafic de réseau et, d’un autre côté, l’aéroport secondaire chercherait des lignes point à point.
Un nouvel aéroport ne peut pas être imposé à une ligne aérienne
L’expérience mondiale démontre que les gouvernements n’ont pas grand chose à dire lorsqu’il s’agit des règles du jeu des marchés de transport aérien. Les compagnies aériennes ne changent pas d’aéroport sans qu’il y ait une bonne raison. Elles ont tendance à canaliser la plus grande partie de leur trafic à travers les aéroports principaux puisque ceux-ci offrent souvent de meilleurs services tels que les réseaux de transport et un plus grand nombre de passagers potentiels. Un aéroport ne peut pas toujours être imposé à une compagnie aérienne. Lorsqu’un gouvernement fait pression et la rentabilité est en jeu, les compagnies aériennes peuvent choisir de voler à un autre endroit.
Sur le long terme
La planification aéroportuaire requiert une vision stratégique et sur le long terme. Les autorités locales doivent prévoir le développement d’un aéroport secondaire au moins dix ans avant que la congestion de l’aéroport principal ne se produise, que ce soit en réservant le terrain nécessaire ou en assurant la disponibilité d’un aéroport existent non-utilisé.
