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Les porte-avions, ces impressionnantes bases aériennes flottantes

Matthew Horsman

Matthew Horsman

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Les porte-avions sont sans doute les navires les plus emblématiques que vous aurez l’occasion de voir. Ce sont des villes flottantes, avec à leur bord des milliers d’employés. Des bases aériennes mobiles capables de déployer des avions de chasse à décollage court vers toutes les destinations du monde. Toutefois, ce ne sont pas toutes les forces armées du monde qui possèdent ces navires. En effet, il existe actuellement un peu moins d’une quarantaine de porte-avions opérationnels, répartis entre les forces maritimes d’une douzaine de pays.

Techniquement parlant, un porte-avions est une piste flottante entièrement opérationnelle, aux caractéristiques similaires à une piste asphaltée sur terre.

Les États-Unis ont de loin la plus grande flotte dotée de plusieurs porte-avions à grande capacité (super porte-avions), ainsi que plusieurs navires d’assaut amphibie, transportant généralement des hélicoptères.

 

Super porte-avions

Il s’agit là des plus grands porte-avions opérationnels de nos jours et seules les forces navales des États-Unis comptent dix super porte-avions dans leur flotte. La Royale Navy a deux de ces navires en cours de construction, prévus pour 2018.La marine chinoise a quant à elle un super porte-avions en première phase de construction.

Les super porte-avions ont une longitude de 300 m environ et peuvent transporter jusqu’à 80 avions de chasse.

 

Le pont d’envol

Le pont d’envol d’un porte-avions est certainement la partie la plus importante du navire et le cœur de ses activités, comportant la piste de décollage et d’appontage.

Techniquement parlant, un porte-avions est une piste flottante entièrement opérationnelle, aux caractéristiques similaires à une piste asphaltée sur terre. Cependant, il existe bien sûr certains systèmes et éléments de conception seulement présents sur ces pistes flottantes.

Les premiers porte-avions étaient des rampes en bois placées au-dessus des navires de combat adaptés à cet effet.Le premier décollage jamais effectué s’est fait à partir du navire américain USS Birmingham, en 1910.Un peu moins de 10 ans plus tard ont commencé à apparaître les porte-avions à pont continu tels que nous les connaissons aujourd’hui.Le navire britannique HMS Argus était doté d’une plateforme en bois fabriquée sur mesure tout le long du navire, afin de garantir un décollage et un appontage dégagés.Cependant, ce pont d’envol continu ne pouvait pas accueillir de tour de contrôle ni de structure pour commander le navire, de sorte que cette configuration a été remplacée par les types de ponts qui caractérisent les navires d’aujourd’hui et comportant un îlot latéral servant de tour de contrôle aux opérations aériennes et de zone de contrôle pour commander le navire.

Les procédures de décollage et d’appontage sur un porte-avions ont évolué avec les changements dans la conception des ponts d’envol.Pour apponter un avion sur les premiers porte-avions, l’équipage du pont d’envol devait littéralement s’emparer de l’avion. Plus tard, les avions devaient accrocher un brin d’arrêt à la crosse d’appontage fixée sur l’avion, afin de l’arrêter sur une très courte distance (dans la plupart des cas, ce système permet d’arrêter un avion se déplaçant à une vitesse de 250 km/h en à peine deux secondes). Toutefois, réussir à attraper un brin d’arrêt n’est pas chose évidente, c’est même tout le contraire de ce que l’on pourrait imaginer car sitôt que l’avion aura touché le pont, le pilote devra accélérer au maximum. La raison en est simple : sur une piste aussi courte, le pilote doit avoir assez de puissance pour pouvoir décoller à nouveau au cas où il y aurait un problème avec le brin d’arrêt.

En termes de décollage, le système vedette est sans doute celui du catapultage. Le premier système a été testé au début des années 1940 par les frères Wright, à l’aide d’un mât de charge. Le système de catapultage des porte-avions actuels est constitué d’un rail intégré à la surface du pont d’envol avec un piston ou une élingue accrochée à l’avion qui va littéralement être propulsé à toute vitesse tout le long de la piste. Plusieurs systèmes de propulsion ont été utilisés : vapeur, air comprimé, hydraulique ou encore poudre noire.Plusieurs nouveaux systèmes utilisant des technologies telles que l’électromagnétique sont en cours de développement.

Plusieurs autres porte-avions disposent d’un pont d’envol avec un tremplin en bout de piste. Plus adaptés aux avions ADCAV (à décollage court et appontage vertical), ce type de ponts d’envol est doté d’une piste plus courte permettant d’établir un taux de montée positif dès le décollage.

Différentes configurations de décollage et d’appontage ont également été testées et utilisées sur les ponts d’envol des porte-avions.La Royal Navy a testé au milieu des années 1940 les premiers ponts d’envol obliques. Ce pont a été conçu pour accueillir une piste située à un angle décalé par rapport à l’axe central du pont, offrant ainsi une piste plus longue pour les avions à réaction ayant une plus grande vitesse d’appontage, tout en optimisant l’espace en vue d’un plus grand îlot permettant des décollages et des appontages simultanés. Des versions plus récentes comportant un pont plus large sont devenues un standard pour les porte-avions et super porte-avions modernes.L’espace a été optimisé pour accueillir un îlot plus grand, des opérations de décollage et d’appontage simultanées ainsi qu’une zone pour le stationnement des avions.

 

Système optique d’appontage

Apponter sur un porte-avions est sans doute l’une des tâches les plus compliquées à effectuer pour un pilote, mais la technologie a bien évolué de sorte à faciliter cette opération. Étant donné la longueur extrêmement courte de la piste du porte-avions et l’absence des systèmes traditionnels d’aide visuelle à l’approche, généralement trouvés sur les pistes terrestres, un nouveau système optique d’appontage a été développé. Autrefois, les pilotes ne pouvaient compter que sur leur propre jugement visuel et sur l’aide des membres de l’équipage (également appelés marshallers) dont le rôle était d’effectuer des mouvements en utilisant des drapeaux et des bâtons de couleurs vives. Plus tard, les marshallers ont pu guider les pilotes par radio et en changeant les couleurs et positions des signaux lumineux directement sur le pont, afin d’ordonner au pilote de repartir si nécessaire.

De nos jours, les pilotes appontant sur un porte-avions bénéficient d’un système optique d’appontage entièrement équipé ou OLS, pour optical landing system. Il s’agit d’un puissant dispositif de signaux lumineux installé sur le pont d’envol avec un système de couleurs vert, ambre et rouge, indiquant au pilote si la trajectoire de descente de l’avion est correcte ou pas.Un axe horizontal de feux verts indique la trajectoire de descente idéale avec une série de lumières verticales dont la couleur varie, signalant au pilote si l’avion est trop haut ou trop bas. D’autres indicateurs peuvent également indiquer au pilote d’abandonner la procédure d’appontage ou toute autre instruction.Il existe d’autres systèmes optiques d’appontage utilisant de nouveaux types de verres, mais tous sont conçus sur un même principe.

 

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