Uno de los negocios en mayor auge actualmente en el mundo es el de la energía solar fotovoltaica. Se trata de una industria que está consiguiendo de forma continuada una mayor eficiencia, así como una mayor competitividad.
Cabe preguntarse pues ¿qué impacto tiene esta industria en el mundo de la aeronáutica en general y en el aeroportuario en particular?
Los gestores aeroportuarios deberían empezar a plantearse la alternativa de incluir instalaciones de energía solar fotovoltaica en sus planes maestros y analizar si en su aeropuerto son viables o no.
Conviene señalar como primera idea que el entorno aeroportuario es ideal para albergar una instalación fotovoltaica, porque el consumo de electricidad es alto, suele contar con mucho terreno disponible para la instalación (incluidas cubiertas de edificios) y, además, la energía producida se consume directamente en la infraestructura, por lo que no es necesario su transporte a grandes distancias. Este tipo de energía, en resumen, puede reducir significativamente los gastos de operación en un aeropuerto.
Estas instalaciones presentan, no obstante, una serie de condicionantes que los gestores aeroportuarios deberían tener en cuenta a la hora de planificar una instalación fotovoltaica en su aeropuerto, a saber:
- Servidumbres físicas. Los paneles no deberán vulnerar ninguna servidumbre física de las establecidas por OACI. Tampoco podrán instalarse paneles en las áreas de seguridad de pista o calles de rodaje. Debido a la forma de los paneles y su altura, esta cuestión no suele presentar demasiados problemas en la fase de diseño
- Deslumbramientos. Quizá el tema de los deslumbramientos es lo que más preocupa a un gestor aeroportuario a la hora de poner en marcha un proyecto de este tipo. Esto se debe a que tiene un impacto directo en la seguridad de las operaciones.
En primer lugar, cabe mencionar que los paneles fotovoltaicos están diseñados para absorber luz, no reflejarla. Así, se considera que tan solo se refleja el 3% de la luz, porcentaje muy parecido al de un lago en calma junto al aeropuerto.
En este punto hay que destacar que la FAA ha puesto a disposición un software que analiza el potencial impacto de los deslumbramientos en fase de diseño: “Solar Glare Hazard Analysis Tool” (SGHAT), desarrollado por el DOE’s Sandia National Laboratories.
Este programa analiza dónde y cuándo se pueden producir deslumbramientos a lo largo del año y, en ese caso, calcula la irradiación y si pueden producir daño o lesiones oculares.
Se analizan dos puntos: la torre de control y la trayectoria de aproximación de la aeronave, desde 2 millas atrás hasta la toma de contacto. La FAA ha establecido, de hecho, unos criterios según los cuales se considera un deslumbramiento inaceptable (aunque esto no es normativa, sino simplemente una guía). Estos son: para la torre no se permite deslumbramiento que pueda causar daños oculares, y para la trayectoria de aproximación, el reflejo no debe ser tal que llegue a deslumbrar al piloto y le produzca una pérdida de visión temporal.
Pese a la reticencia de los gestores aeroportuarios a causa de este tema, no debería considerarse un elemento significativo a la hora de la toma de decisiones, si el diseño se realiza correctamente.
- Interferencias en los sistemas de comunicación. Los paneles no deben colocarse cerca de ninguna instalación de radiocomunicaciones, ya que podría reflejar o bloquear la señal.
Tampoco se deberían colocar cerca de la trayectoria de aproximación, ya que durante el ocaso las placas liberan calor y dicho calor puede ser recogido por las aeronaves causando señales inesperadas.
Estos sistemas, por otra parte, no emiten ondas electromagnéticas que puedan producir interferencias.
En cualquier caso, se debería realizar un análisis de afección a las comunicaciones durante la fase de diseño. La aprobación o no de la instalación quedará en mano de las autoridades competentes.
Previo a la puesta en marcha de una instalación de este tipo, cada gestor aeroportuario debe realizar su propio estudio de viabilidad, el cual debería contemplar, como mínimo, los siguientes aspectos:
- Terreno disponible para la instalación, analizando también disponibilidad en cubiertas de edificios y naves.
- Energía eléctrica que se prevé obtener. Para esto se tendrán en cuenta factores como el clima, días de sol, orientación de las placas, sombras o área disponible.
- Análisis del consumo eléctrico del aeropuerto. Hay muchos aeropuertos en el mundo, por ejemplo, que son estacionales, es decir, que hay un periodo del año en el que pueden doblar o triplicar el número de pasajeros. Así, el consumo eléctrico no sería constante. En estos casos se puede plantear la posibilidad de vender la energía sobrante a la red general durante el periodo de menor actividad. Para ello se deberá tener en cuenta que la red propia deberá ajustarse a los parámetros de la red general del país en cuestión, pudiendo suponer un incremento en la inversión inicial. Se deberá tener en cuenta, por otra parte, el precio al que se vendería esta energía.
- Estudio del precio de la electricidad. Para ello se analizarán, entre otras cosas, datos históricos del comportamiento de los precios en el país en cuestión o factores políticos nacionales e internacionales que puedan afectar a corto, medio y largo plazo.
- Posibles políticas del gobierno con respecto a las renovables; posibles ayudas o, por el contrario, posibles gravámenes, tal y como ocurre actualmente en países como España.
- Análisis del retorno de la instalación. Se debe tener en cuenta que este tipo de instalaciones representan una fuerte inversión inicial, pero el coste de mantenimiento durante la operación es mínimo, según algunos estudios, un 0,02% con respecto a la inversión inicial. La vida útil de una placa fotovoltaica suele ser de 20 años o más.
Hasta aquí la teoría, pero ¿es realmente viable un proyecto de este tipo en un aeropuerto hoy en día? La respuesta es sí, y como referencia aquí van una serie de ejemplos que lo ilustran.
Aeropuerto Internacional de Cochin (Cochin Interntional Airport, CIA).
Se trata de un aeropuerto de tamaño medio, 7,7 millones de pasajeros anuales, situado en La India, en el estado de Kerala.
Este aeropuerto es el primero del mundo en alimentarse completamente desde su instalación de placas fotovoltaicas. Cuenta con 46.000 paneles en una superficie de 17,4 hectáreas donde se generan 52.000 kW/día. En la actualidad, el aeropuerto consume aproximadamente 48.000 kW/día (el excedente se vende a la red general).
Aeropuerto Internacional de Denver (Denver International Airport, DEN).
Se han desarrollado dos proyectos en paralelo en este aeropuerto. El primero de ellos entró en funcionamiento en julio de 2008, produciendo 2 MW. El segundo de ellos entró en funcionamiento en diciembre de 2009, produciendo 1,6 MW. Este aeropuerto ha sido uno de los pioneros en EE. UU. y ha sido de gran ayuda para el desarrollo de instalaciones similares en otros aeropuertos.
Estos son dos ejemplos, pero en el mundo existen muchos más, especialmente en aeropuertos más pequeños. Es el caso del aeropuerto de Galápagos, con una ejemplar filosofía ecológica. O el George Airport, pequeño aeropuerto de 560.000 pasajeros anuales situado en Suráfrica y que se trata del segundo aeropuerto del mundo, después del ya mencionado CIA, que se alimenta completamente mediante energía fotovoltaica.
Finalmente ¿qué hay de la normativa? ¿Hay regulaciones específicas para este tipo de instalaciones? Actualmente no.
La FAA ha redactado una guía, que no es de obligado cumplimiento, titulada “Technical Guidance for Evaluating Selected Solar Technologies on Airports”. Esta guía, tal y como indica en su portada, está siendo revisada actualmente, por lo que está sujeta a posibles modificaciones en el futuro.
Con respecto a la normativa europea EASA solo se hace referencia en el punto GM1 ADR-DSN.M.615, donde explica que se deberá redactar un estudio de seguridad operacional teniendo en cuenta los deslumbramientos en fases de descenso, toma de tierra y rodaje.
En cuanto a OACI, solo se encuentran referencias en el Doc. 9157 Parte 5 Sistemas Eléctricos, donde se habla de las fuentes de alimentación del aeropuerto. En este sentido, uno de los posibles escenarios recogidos en dicho documento sería: alimentación por planta generadora local (se ajusta a una producción de energía fotovoltaica) y por un sistema de distribución fuera del aeropuerto (pública o privada). Así, se insta a que los aeropuertos cuenten, como mínimo, con una fuente de alimentación alternativa.
En cualquier caso, queda en manos de las autoridades competentes la aprobación o no de este tipo de proyectos, anteponiendo, lógicamente, la seguridad de las operaciones sobre cualquier otra consideración.
Como conclusión, creo que los gestores aeroportuarios deberían empezar a plantearse la alternativa de incluir instalaciones de energía solar fotovoltaica en sus planes maestros y analizar si en su aeropuerto son viables o no, en primer lugar, por el significativo ahorro económico que puede suponerles a la operación y, en segundo lugar, por responsabilidad medioambiental, de la que todos deberíamos tomar consciencia.
Finalmente, me gustaría acabar el artículo con una cita de Thomas Edison: “I’d put my money on the sun and solar energy. What a source of power! I hope we don’t have to wait until oil and coal run out before we tackle that. I wish I had more years left” (*).
(*) «Me gustaría poner mi dinero en el sol y la energía solar. ¡Qué fuente de energía! Espero que no tengamos que esperar hasta que el petróleo y el carbón se agoten para abordarlo. Ojalá me quedaran más años».
