Un bombardero militar B-52, un modelo que la Fuerza A\u00e9rea estadounidense mantiene en servicio pese a que su primer vuelo tuvo lugar en 1952.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<\/p>\n\n\n\n
Realmente no existen unos est\u00e1ndares globales de seguridad, protocolos, manuales, una cantidad concreta de vuelos o millas recorridas que establezcan cu\u00e1l es el fin de la vida \u00fatil de un avi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
Son las aerol\u00edneas las que por motivos de presupuesto determinan cu\u00e1ndo un avi\u00f3n deja de ser operativo, debido a que a medida que transcurren los a\u00f1os, el mantenimiento del aparato se vuelve m\u00e1s costoso<\/strong>. Factores como la frecuencia de las sesiones de mantenimiento requeridas, coste y disponibilidad de las piezas de repuesto, consumo de combustible, normativa medioambiental o tecnolog\u00eda anticuada son los que inciden directamente en el coste de mantenerlo operativo.<\/p>\n\n\n\nSeg\u00fan un an\u00e1lisis realizado por la compa\u00f1\u00eda a\u00e9rea estadounidense Boeing. \u00abEl concepto de vida \u00fatil desde la perspectiva econ\u00f3mica est\u00e1 dado por par\u00e1metros contextuales como el modelo de negocios de la aerol\u00ednea, la planificaci\u00f3n que existe con respecto a la flota, factores econ\u00f3micos, el momento de adquisici\u00f3n del aparato y el estudio de operaci\u00f3n geogr\u00e1fico, entre otros\u00bb.<\/p>\n\n\n\n
Lo que est\u00e1 claro es que todas las aeronaves llegan a su final. A la gran mayor\u00eda de los aviones lo que les espera es la chatarrer\u00eda, pero, dado su tama\u00f1o, desmontar y destruir el avi\u00f3n es una tarea casi tan compleja como construirlos<\/strong>.<\/p>\n\n\n\nEl proceso de desguace se produce en los cementerios de aviones y es llevado a cabo por empresas especializadas. Hay compa\u00f1\u00edas que compran aviones al peso para descomponerlos en chatarra met\u00e1lica, para su reutilizaci\u00f3n en otros productos.<\/p>\n\n\n\n
Los materiales que m\u00e1s interesan son el aluminio y los cables de cobre<\/strong>, ya que tienen un alto valor como material de chatarra. En los aviones m\u00e1s grandes, por ejemplo, puede haber entre 1300 y 1800 kg de cobre.<\/p>\n\n\n\nIn the proceso de desguace<\/strong>, los aviones se cortan en peque\u00f1as piezas para la trituradora, donde se separan los componentes y donde se funden muchos de ellos para crear aleaciones de inter\u00e9s para terceros.<\/p>\n\n\n\nNo todos los aviones se destruyen. A algunos se les da una nueva vida o una nueva utilidad, mientras que otros recuperan su antigua gloria gracias a un complejo proceso. Veamos algunos ejemplos.<\/p>\n\n\n\n
El mobiliario es una de esas opciones. Algunas compa\u00f1\u00edas no cesan en el intento de generar necesidades aeron\u00e1uticas a los pasajeros a quienes de momento no pueden ofrecerles viajar todo lo que les gustar\u00eda, por lo que tirando de ingenio dan la opci\u00f3n de adquirir piezas de sus aviones convertidas en muebles u objetos de decoraci\u00f3n<\/strong>. Lufthansa, por ejemplo, present\u00f3 una colecci\u00f3n de muebles reciclados, cuyo precio oscila entre 970 \u20ac y 3.120 \u20ac. Tambi\u00e9n Lufthansa WorldShop ofrece productos de dise\u00f1o hechos con materiales de aviones reciclados de forma sostenible. En el caso de QANTAS, logr\u00f3 vender todos sus carritos de bebidas pertenecientes a uno de sus Boeing 747, recientemente retirados, en tan solo unos minutos, por 800 \u20ac cada unidad.<\/p>\n\n\n\nEn el proceso de desmantelamiento, es habitual que las estructuras sean utilizadas para albergar restaurantes, alojamientos hoteleros o incluso se hunden bajo el mar para crear arrecifes o atracciones tur\u00edsticas. Otra opci\u00f3n es la construcci\u00f3n de viviendas<\/strong>. La propietaria de un concesionario de coches en California, Francie Rehwald, utiliz\u00f3 un Boeing 747 como estructura base para el dise\u00f1o de la casa de sus sue\u00f1os<\/strong> en las colinas de Malib\u00fa. Buscaba un dise\u00f1o curvil\u00edneo suave para el techo, con apenas columnas que la sostuvieran. Para ello, se utilizaron las alas, que fueron transportadas por helic\u00f3pteros hasta los terrenos donde se iba a levantar la edificaci\u00f3n. Para construir la vivienda hubo que obtener el permiso de m\u00e1s de una decena de agencias gubernamentales, ya que desde el cielo puede parecer un accidente a\u00e9reo. Como referencia, un nuevo Boeing 747 cuesta unos 200 millones de d\u00f3lares, mientras que la carcasa le costo 30.000 d\u00f3lares.<\/p>\n\n\n\nCuando una aeronave finaliza su utilidad comercial, tambi\u00e9n es posible darle otra alternativa de uso. Es el caso del supertanker<\/strong>, un Boeing 747 que prest\u00f3 servicio previamente con Delta Airlines, tambi\u00e9n fue transporte de carga, y fue redise\u00f1ado para la lucha contra los incendios. Se dise\u00f1\u00f3 un sistema de pallets para cargar e instalar los ca\u00f1ones prefabricados de agua presurizada en las bodegas del avi\u00f3n. El supertanker transporta a la izquierda el agua y a la derecha el agente. Cuenta con ocho dep\u00f3sitos, con 90.700 litros de capacidad, que son expulsados por cuatro aberturas de 40 cm, en un tiempo r\u00e9cord de \u00a1\u00a110 segundos!!<\/p>\n\n\n\nSi hablamos de r\u00e9cords, es necesario hablar de la compa\u00f1\u00eda Buffalo Air, que sigue operando uno de los aviones m\u00e1s importantes y longevos de la historia de la aviaci\u00f3n, el DC-3<\/strong>. El motivo es que se trata de una aeronave que es capaz de volar bajo las condiciones hostiles de los territorios del Noroeste, en el extremo norte de Canad\u00e1. En esta tierra habitan 40.000 personas, el servicio a\u00e9reo es indispensable para el transporte de pasajeros, medicamentos, la miner\u00eda, la lucha contra incendios o el abastecimiento de mercanc\u00edas en \u00e9poca invernal.<\/p>\n\n\n\nLos DC3 tienen una capacidad de 21-28 pasajeros y 2.000 kg. de carga, con una autonom\u00eda de 2.410 km. Adem\u00e1s, son capaces de aterrizar en pistas peque\u00f1as, algo que los aviones modernos no est\u00e1n capacitados para hacerlo. Tambi\u00e9n son muy fiables bajo cualquier condici\u00f3n clim\u00e1tica, no necesitando pistas pavimentadas ni el refinamiento de los aeropuertos modernos. Es por ello que su vida \u00fatil se ha extendido de una forma excepcional a consta de un preciso programa de mantenimiento.<\/p>\n\n\n\n
Finalmente, hay aeronaves que terminan su vida en museos de todo el mundo. Hay muchos museos aeron\u00e1uticos, de ciencia, de tecnolog\u00eda o de transporte que exponen aviones en su recorrido. Hay ejemplos significativos como la Smithsonian, el museo de la ciencia de Londres o el museo aeroespacial en Le Bourget,<\/p>\n\n\n\n
Es significativo el caso de Siegfried Angerer (piloto) y Dietrich Mateschitz (propietario de Red Bull), que decidieron crear la colecci\u00f3n m\u00e1s exclusiva de aeronaves. Para ello, se construyeron instalaciones de mantenimiento, restauraci\u00f3n y exposici\u00f3n para los Flying Bulls<\/strong> en el aeropuerto de Salzburgo (hangares 7 y 8).<\/p>\n\n\n\nUn ejemplo relevante es un Douglas DC-6B que sirvi\u00f3 en su momento como lujosa aeronave de dos jefes de estado (l\u00edder comunista de Yugoslavia, el mariscal Tito, y el presidente de Zambia, Kenneth Kaunda). Como ella, otras aeronaves no solamente pueden ser admiradas como si fuera su primer d\u00eda, sino que est\u00e1n listas para levantar el vuelo en pocos minutos.<\/p>\n\n\n\n
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La nostalgia de volar agudiza el ingenio de los amantes de la aviaci\u00f3n, que trabajan para que las aeronaves puedan tener una o varias vidas gracias a su mantenimiento, reutilizaci\u00f3n, reciclaje o incluso su restauraci\u00f3n y exposici\u00f3n. La creatividad no conoce l\u00edmites. \u00bfCu\u00e1l es la vida \u00fatil de un avi\u00f3n comercial? en la industria de […]<\/p>\n","protected":false},"author":47,"featured_media":5157,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"content-type":"","footnotes":""},"categories":[1],"tags":[21,22,27,53,28,69,38,68,77],"class_list":["post-5156","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-blog","tag-aeronautica","tag-aeronaves","tag-fabricacion","tag-gestion","tag-ingenieria","tag-innovacion","tag-lineas-aereas","tag-procesos","tag-sostenibilidad"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5156","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/47"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5156"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5156\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":14180,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5156\/revisions\/14180"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5157"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5156"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5156"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5156"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}