Un repaso hist\u00f3rico al dif\u00edcil comienzo de la aviaci\u00f3n comercial en Espa\u00f1a, sector que hoy mueve a decenas de millones de pasajeros anualmente.<\/h5>\n
Con ese objetivo se lanz\u00f3 la propuesta de tres l\u00edneas aeropostales<\/strong> de las cuales solo la l\u00ednea Sevilla-Larache<\/strong> logr\u00f3 salir adelante, m\u00e1s por los intereses militares en el Protectorado Marroqu\u00ed que por las necesidades de transporte a\u00e9reo entre ambas ciudades.<\/p>\n De los siete licitadores que se presentaron a la l\u00ednea Sevilla-Larache, una primera selecci\u00f3n dej\u00f3 reducido este grupo a tan s\u00f3lo dos empresas; Talleres Hereter y la Compa\u00f1\u00eda Espa\u00f1ola de Transportes A\u00e9reos, esta \u00faltima liderada oficialmente por Manuel Aznar, director del peri\u00f3dico franc\u00f3filo El Sol<\/em>, en asociaci\u00f3n con Pierre Lat\u00e9co\u00e8re y Beppo Massimi, socio de Lat\u00e9co\u00e8re, y que figuraba en la nueva sociedad como administrador delegado.<\/p>\n El 23 de enero de 1921 la comisi\u00f3n de evaluaci\u00f3n del concurso dictamin\u00f3 que la concesi\u00f3n de la l\u00ednea deb\u00eda recaer en la compa\u00f1\u00eda de Manuel Aznar. Sin embargo las protestas promovidas por el representante de Talleres Hereter, el ingeniero malague\u00f1o Jorge Loring en los c\u00edrculos pol\u00edticos madrile\u00f1os, aprovechando sus buenas relaciones con altos cargos del gobierno, no se hicieron esperar, ya que, conocida la participaci\u00f3n de Lat\u00e9co\u00e8re en el proyecto esta circunstancia pod\u00eda quebrar la condici\u00f3n de espa\u00f1olidad de la compa\u00f1\u00eda, posici\u00f3n patriotera que era fomentada desde todos los \u00e1mbitos del gobierno, la administraci\u00f3n e incluso de la corona.<\/p>\n Esta nueva sociedad denominada Compa\u00f1\u00eda Espa\u00f1ola de Tr\u00e1fico A\u00e9reo, CETA<\/strong>, cont\u00f3 entre sus socios, adem\u00e1s de Loring y Sartorius, con Felipe Comabella, \u00c1lvaro Mu\u00f1oz, y Bernardino Melgar Abreu, marqu\u00e9s de San Juan de Piedras Albas, qui\u00e9n puso la parte principal del capital necesario para la constituci\u00f3n de la empresa.<\/p>\n CETA se constituy\u00f3 el 25 de junio de 1921<\/strong> siendo el objeto de la sociedad la explotaci\u00f3n de las l\u00edneas a\u00e9reas, la construcci\u00f3n de aparatos de aviaci\u00f3n y aerostaci\u00f3n, y la importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n de equipos relacionados con la aviaci\u00f3n. El capital social de la empresa se estableci\u00f3 en un mill\u00f3n de pesetas, repartido en dos mil acciones de quinientas pesetas, fijando su domicilio en la calle de la Reina 39 de Madrid.<\/p>\n Con la puesta en marcha de CETA el paso siguiente fue su organizaci\u00f3n operativa. Jorge Loring como consejero delegado asumi\u00f3 tambi\u00e9n la direcci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda y busc\u00f3 la colaboraci\u00f3n de Eduardo Barr\u00f3n Sotomayor como director t\u00e9cnico y de Juan Viniegra Ar\u00e9jula como Jefe de Servicios.<\/p>\n Para la adquisici\u00f3n del material volante CETA se decant\u00f3 por los famosos bombarderos DH-4 y DH-9<\/strong>, cuyos aparatos llevaban el nombre de su dise\u00f1ador Geoffrey De Havilland, propietario de la compa\u00f1\u00eda De Havilland Aircraft Ltd<\/strong>.<\/p>\n De Havilland se comprometi\u00f3 a llevar a cabo la modificaci\u00f3n de los DH-9 solicitada por CETA para el servicio de la l\u00ednea a\u00e9rea, que ya hab\u00eda sido realizada con anterioridad para la empresa AT & T, consistente en quitarles el montaje Scarff para las ametralladoras del observador y colocar delante del piloto un asiento para un segundo pasajero. De Havilland ampli\u00f3 posteriormente el lugar dedicado al observador dejando espacio para un tercer pasajero denominando a este nuevo modelo DH-9C.<\/p>\n El De Havilland DH-9C ten\u00eda una envergadura de 12,92 metros y una longitud de 9,30 m y estaba equipado con un motor Puma de 6 cilindros verticales y 240 HP de potencia, suficiente para una carga \u00fatil de 350 kg.<\/p>\n El 19 de septiembre de 1921 los dos primeros DH-9C estaban listos para ser entregados a CETA, entrega que se realiz\u00f3 en el aeropuerto londinense de Croydon con los n\u00fameros de f\u00e1brica 11 y 12, y a los que se les asign\u00f3 las matr\u00edculas M-AAAG y M-AAGA. Desde Londres los aviones volaron a San Sebasti\u00e1n pilotados por los ingleses Alan Cobham y F.J. Ortweiler. El tercer avi\u00f3n, el M-AGAA, no lleg\u00f3 a San Sebasti\u00e1n hasta unos d\u00edas despu\u00e9s, el 7 de octubre, pilotado por Charles Barnard.<\/p>\n Fue en esta ciudad vasca donde se realizaron los tr\u00e1mites aduaneros de importaci\u00f3n, tras los cuales los aparatos siguieron rumbo a Madrid una vez abonado el importe de derechos arancelarios de 1.000 pesetas por cada avi\u00f3n, seis euros.<\/p>\n En el vuelo de San Sebasti\u00e1n a Madrid el avi\u00f3n pilotado por Cobham y Hatchett se vio obligado a realizar, por precauci\u00f3n, un aterrizaje junto a un de los pueblos del camino debido al mal tiempo reinante.<\/p>\n El avi\u00f3n fue objeto de la curiosidad de los vecinos que no dejaban de manipular todos los elementos del avi\u00f3n. Tan solo la intervenci\u00f3n del p\u00e1rroco del lugar consigui\u00f3 alejar a los curiosos del aparato antes de causarle alg\u00fan tipo de da\u00f1o.<\/p>\n Tras pasar la noche en el domicilio del p\u00e1rroco, Cobham intent\u00f3 compensar su amabilidad ofreci\u00e9ndole un billete de 50 francos, algo que el p\u00e1rroco rechaz\u00f3 tajantemente, continuando los pilotos su viaje hasta Sevilla. <\/p>\n La premura en la inauguraci\u00f3n de la l\u00ednea, motivada por la alta tensi\u00f3n pol\u00edtica existente en el Protectorado Marroqu\u00ed como consecuencia de los acontecimientos de ese verano en Annual, permitieron a CETA obtener un permiso provisional para volar, realiz\u00e1ndose con posterioridad en el mes de diciembre en Sevilla, los ensayos para la aprobaci\u00f3n de los aviones, requisitos preceptivos para la emisi\u00f3n del certificado de matr\u00edcula.<\/p>\n <\/p>\n Nace la aviaci\u00f3n comercial espa\u00f1ola<\/em><\/strong><\/p>\n A mediados de septiembre de 1921 la Direcci\u00f3n General de Correos dio las instrucciones para atender los nuevos servicios postales a\u00e9reos, fijando el sobreporte para dicha correspondencia en 50 c\u00e9ntimos por cada 20 gramos o fracci\u00f3n de peso, hasta un l\u00edmite de 500 gr. Adem\u00e1s de la sobrecarga de \u00abCorreo A\u00e9reo\u00bb todos los env\u00edos que circularan por la l\u00ednea aeropostal deb\u00edan llevar la indicaci\u00f3n \u00abSevilla-Avi\u00f3n\u00bb.<\/p>\n El 10 de octubre el subdirector general de Correos, Sr. Meruendano public\u00f3 el primer horario de la l\u00ednea a\u00e9rea, seg\u00fan el cual el primero de los aviones saldr\u00eda de Sevilla a las once horas, estando prevista su llegada a Larache a las doce cuarenta y cinco. El segundo avi\u00f3n saldr\u00eda de Larache a las tres de la tarde y tendr\u00eda prevista su llegada a Sevilla a las cuatro cuarenta y cinco. Una hora y cuarenta y cinco minutos para recorrer los algo menos de trescientos kil\u00f3metros que separan Sevilla de Larache. La primera l\u00ednea a\u00e9rea espa\u00f1ola deb\u00eda comenzar sus servicios el d\u00eda 13 de octubre de 1921.<\/p>\n La plantilla inicial de CETA en Sevilla estaba formada por un administrativo, tres conductores, tres pilotos y algunos mec\u00e1nicos y carpinteros, lo que hac\u00eda un total de apenas veinte personas. Para ubicar las instalaciones de atenci\u00f3n a la l\u00ednea a\u00e9rea el Ayuntamiento de Sevilla cedi\u00f3 a CETA unos terrenos de 700 x 300 metros al Sur de la Dehesa de Tablada<\/strong>, compartiendo el campo de vuelo con la Base A\u00e9rea militar. En ellos CETA acondicion\u00f3 inicialmente dos grandes cajones de madera, de los utilizados para el transporte de aviones, a los que dot\u00f3 de puertas y ventanas. Uno de ellos har\u00eda las funciones de almac\u00e9n de motores y repuestos, y el otro ser\u00eda utilizado como sala de espera, vestuario de pilotos y peque\u00f1o banco de taller. Las oficinas de la compa\u00f1\u00eda se situaron en la calle de Juan Rabad\u00e1n, n\u00famero 30, de la capital andaluza. Fueron los primeros pilotos de CETA los ingleses Jack Hatchett, Sidney, ST. Barbe y C.F. Wolley Dod.<\/p>\n La inauguraci\u00f3n de la l\u00ednea se produjo el 15 de octubre de 1921<\/strong> y para la ocasi\u00f3n llegaron a Sevilla el director general de Correos y Tel\u00e9grafos, conde de Colombi y su esposa; el jefe de la Aviaci\u00f3n Militar, general Francisco Echag\u00fce; el jefe del Servicio Postal A\u00e9reo, Federico Leal, verdadero art\u00edfice del proyecto, y dem\u00e1s autoridades civiles y militares, a quienes acompa\u00f1aba el arzobispo de Sevilla monse\u00f1or Ilundain, y que fueron recibidos a primera hora de la ma\u00f1ana en el campo de Tablada en nombre de CETA por Jorge Loring.<\/p>\n Sobre las diez y media de la ma\u00f1ana llegaron al aer\u00f3dromo los infantes D. Carlos y D\u00aa. Luisa, a los que esperaba una multitud expectante. Minutos antes de las once hizo su aparici\u00f3n sobre el aer\u00f3dromo uno de los aviones de CETA procedente de Cuatro Vientos, Madrid, de donde hab\u00eda despegado hacia las ocho de la ma\u00f1ana. En el avi\u00f3n, pilotado por Hereward De Havilland hermano del constructor, viajaban Fernando Sartorius, consejero de CETA, Jos\u00e9 Mu\u00f1oz, ingeniero de la compa\u00f1\u00eda y el fot\u00f3grafo Leopoldo Alonso. Tra\u00edan consigo, adem\u00e1s de los peri\u00f3dicos madrile\u00f1os del d\u00eda El Sol<\/em>, ABC<\/em>, y El Debate<\/em>, una carta de S.M. el Rey dirigida al general Barrera, comandante general de Larache.<\/p>\n Tras los discursos del presidente de CETA, el marqu\u00e9s de San Juan de Piedras Albas y del director general de Correos, conde de Colombi, se procedi\u00f3 a colocar en el asiento delantero del avi\u00f3n que iba a inaugurar el servicio la prensa tra\u00edda de Madrid, m\u00e1s un paquete de El Liberal, unido a una saca de correos que conten\u00eda una treintena de efectos postales. Las dos plazas restantes fueron ocupadas por Fernando Sartorius y el periodista sr. Galarza.<\/p>\n El infante don Carlos hizo tambi\u00e9n entrega a Fernando Sartorius de una carta para su hijo don Alfonso, piloto aviador que en esos momentos participaba en la contienda africana.<\/p>\n Una vez todo dispuesto el M-AAAG, Sevilla<\/em>, despeg\u00f3 de Tablada, ahora a los mandos del piloto Jack Hatchett, a las 11:50 horas rumbo a Larache. Todos los presentes siguieron la silueta del avi\u00f3n hasta perderla de vista en el horizonte y posteriormente se dirigieron a uno de los hangares de la base a\u00e9rea donde CETA les ofreci\u00f3 un \u00ablunch\u00bb, as\u00ed como algunos vuelos de bautismo del aire en el DH-9C Algeciras<\/em>.<\/p>\n Mientras tanto el DH-9, Sevilla<\/em>, sigui\u00f3 su rumbo sur sin novedad. A la llegada del avi\u00f3n al aer\u00f3dromo de Auimara en Larache el general Barrera agasaj\u00f3 a los protagonistas de este primer vuelo, a los que invit\u00f3 a una comida organizada en su honor. Sobre las cuatro de la tarde el avi\u00f3n de CETA despeg\u00f3 rumbo a Sevilla, donde lleg\u00f3 tras apenas dos horas de vuelo. La primera l\u00ednea a\u00e9rea comercial de una compa\u00f1\u00eda espa\u00f1ola se hab\u00eda completado con \u00e9xito; \u00e9xito que los servicios de CETA mantuvieron en las semanas y meses posteriores con una regularidad digna de todo elogio.<\/p>\n La cr\u00f3nica de aquel primer vuelo escrita para el peri\u00f3dico El Sol por el periodista Galarza narraba as\u00ed el viaje a Larache. \u00ab\u2026A las doce menos cinco emprendemos el viaje. El vizconde de Priego ocupa conmigo la cabina. Vamos frente a frente. El avi\u00f3n inicia su marcha sobre tierra, enfila el viento y nos elevamos a escasa altura. Una vez que pasamos sobre los cobertizos, subimos hasta 1.000 metros, y marchamos por entre la carretera de Jerez y el Guadalquivir. Pasamos por encima de pueblos que parecen manchas de nieve en el campo, inundado de sol. El aeroplano da la sensaci\u00f3n de seguridad.<\/em><\/p>\n <\/em>Damos vista al mar, y cruzamos el Estrecho en unos diez minutos. Entramos en \u00c1frica por la derecha de T\u00e1nger. Marchamos a 1.500 metros. Divisamos Larache y un gran r\u00edo que tiene en su entrada un nav\u00edo bajo las aguas. Por fin vemos los hangares y tomamos tierra. Somos recibidos por jefes y oficiales, que nos hacen objeto de grandes atenciones y muestran su satisfacci\u00f3n por tener la Prensa del d\u00eda, pues reciben los peri\u00f3dicos de la Pen\u00ednsula con seis y siete d\u00edas de retraso. Invitados por los jefes y oficiales, almorzamos. Agradezco la deferencia en nombre de El Sol. Cuando estamos a punto de terminar el almuerzo, se presenta en autom\u00f3vil el general Barrera. Sartorius le hace entrega de la carta en la que el Rey felicita al general y al ej\u00e9rcito de su mando.<\/em><\/p>\n <\/em>Como el tiempo apremia, emprendemos el viaje de regreso, despu\u00e9s de recoger la valija con 53 cartas, y a las seis de la tarde, luego de un viaje tan feliz como a la ida, tomamos tierra en el aer\u00f3dromo de Tablada\u2026\u00bb<\/em>[1]<\/a>.<\/p>\n <\/p>\n La primera ruta a\u00e9rea espa\u00f1ola<\/em><\/strong><\/p>\n Animado por este \u00e9xito CETA solicit\u00f3 unos meses despu\u00e9s del Ministerio de Fomento autorizaci\u00f3n para establecer nuevas l\u00edneas de transporte de pasajeros y mercanc\u00edas, con el objeto de realizar su explotaci\u00f3n con car\u00e1cter particular. Estas l\u00edneas pretend\u00edan cubrir las rutas Madrid-Ir\u00fan, Madrid-Valencia de Alc\u00e1ntara, Madrid-Barcelona-Port Bou y Madrid-Sevilla, contando con la autorizaci\u00f3n gubernamental para estas l\u00edneas a partir del 22 de marzo de 1922.<\/p>\n Al un\u00edsono, la compa\u00f1\u00eda hab\u00eda enviado al Ministerio de Fomento en enero de 1922, una Memoria en la que se explicaba el prop\u00f3sito de CETA de convertir la l\u00ednea postal Sevilla-Larache en una l\u00ednea comercial para el transporte de pasajeros y mercanc\u00edas. Estos nuevos servicios solicitados por CETA se aprobaron sin ning\u00fan tipo de inconvenientes administrativos en la misma fecha que las l\u00edneas anteriormente rese\u00f1adas, el 22 de marzo de 1922, y en la autorizaci\u00f3n se fij\u00f3 la que fue la primera ruta de navegaci\u00f3n a\u00e9rea espa\u00f1ola al determinar que el recorrido deb\u00eda seguir los puntos de Sevilla, Lebrija, Jerez, Vejer de la Frontera, Tarifa, T\u00e1nger, Larache.<\/p>\n![\"CETA](\"https:\/\/aertecsolutions.com\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/CETA-001.jpg\")
<\/a>De este modo la adjudicaci\u00f3n recay\u00f3 a finales de 1920 en la empresa barcelonesa Talleres Hereter en una precaria situaci\u00f3n financiera que la condujo a la quiebra meses despu\u00e9s. Su director t\u00e9cnico Jorge Loring intent\u00f3 salvar la concesi\u00f3n de la l\u00ednea postal Sevilla-Larache, para lo cual se puso en contacto con Fernando Sartorius, conde de San Luis, oficial de Marina, piloto militar y uno de los hombres m\u00e1s influyentes del Real Aeroclub de Espa\u00f1a. La idea de incorporarse al proyecto no desagrad\u00f3 a Sartorius que junto a Loring iniciaron la constituci\u00f3n de una nueva empresa que pudiera sustituir a Talleres Hereter mediante un artilugio legal que permitiera la cesi\u00f3n de los derechos del concurso de las l\u00edneas a\u00e9reas postales a la nueva compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a>Tras los saludos de rigor a las autoridades all\u00ed presentes se procedi\u00f3 a sacar al campo de vuelo los otros dos flamantes DH-9C, que estaban resguardados en uno de los hangares de la base a\u00e9rea. Luc\u00edan los DH-9C de CETA una preciosa librea verde oscuro con una faja con los colores de la bandera nacional en el lateral del fuselaje y la palabra correo, junto a los nombres de Sevilla<\/em>, Algeciras<\/em> y Larache<\/em> con los que fueron bautizados por parte del arzobispo Ilundain, siendo apadrinados por la infanta do\u00f1a Luisa, la condesa de Colombi y la esposa del gobernador civil de Sevilla respectivamente.<\/p>\n