{"id":3384,"date":"2018-11-07T23:00:00","date_gmt":"2018-11-07T23:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dev.aertecsolutions.com\/entrevista-con-tim-wilschetz-kpmg\/"},"modified":"2025-08-25T11:09:51","modified_gmt":"2025-08-25T11:09:51","slug":"entrevista-con-tim-wilschetz-kpmg","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/blog\/entrevista-con-tim-wilschetz-kpmg\/","title":{"rendered":"Interview with Tim Wilschetz, KPMG"},"content":{"rendered":"

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Tim Wilschetz, Director de KPMG LLP (Estados Unidos)<\/p>\n

\u00abEE. UU. est\u00e1 aprendiendo de colaboraciones a escala global en aeropuertos p\u00fablico-privados, incluido el hecho de saber c\u00f3mo equilibrar el coste de capital con compartir el riesgo privado.\u00bb<\/h3>\n

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\"Tim<\/p>\n

Cuenta con 30 a\u00f1os de experiencia en proyectos de infraestructura, especialmente centrados en proyectos de finanzas y labores de asesoramiento. Desde su punto de vista, \u00bfc\u00f3mo ha cambiado la implicaci\u00f3n de los sectores p\u00fablicos y privados en la infraestructura mundial? <\/strong><\/p>\n

EE.UU. es un entorno \u00fanico para la provisi\u00f3n de infraestructura p\u00fablica, ya que se trata de la \u00fanica gran econom\u00eda mundial que ofrece a las agencias p\u00fablicas acceso directo a un coste de capital m\u00e1s bajo que las entidades privadas en forma de bonos libres de impuestos. Antes de la reciente aprobaci\u00f3n legislativa que concede la asignaci\u00f3n de \u00abbonos de actividad privada\u00bb libres de impuestos para proyectos espec\u00edficos a agencias p\u00fablicas cualificadas, solo un limitado n\u00famero de proveedores de servicios, como los aeropuertos y los patrocinadores de las viviendas p\u00fablicas, ten\u00eda acceso a ese capital de bajo coste.  Sin embargo, con la aparici\u00f3n de alianzas p\u00fablico-privadas (\u00abP3\u00bb) en EE. UU., primero en el sector de las autopistas\/autopistas de peaje y m\u00e1s recientemente en el sector de infraestructuras sociales, ha habido una tremenda formaci\u00f3n de patrocinadores p\u00fablicos con respecto a las oportunidades para compartir eficazmente los riesgos con nuevos socios privados.  Esta mayor comprensi\u00f3n ha llegado en el momento oportuno para muchas agencias p\u00fablicas que se han estado enfrentando al doble desaf\u00edo de una base de activos envejecida y una falta de capital de inversi\u00f3n adicional.  Para esas agencias, conceptos como coste de ciclo de vida y transferencia de riesgos, junto con nuevas fuentes de capital privado y de inter\u00e9s en asumir riesgos, han creado un amplio espectro de nuevas opciones.<\/p>\n

Para los actores globales del desarrollo de proyectos, la construcci\u00f3n y los mercados de inversi\u00f3n, estos mismos cambios han hecho posible que una de las mayores econom\u00edas mundiales se abra a una nueva competencia y nuevas oportunidades.  Aunque no todas las agencias p\u00fablicas adoptar\u00e1n la forma de ejecuci\u00f3n de P3, la magnitud del mercado de EE. UU. ha dado un motivo para que muchos actores estadounidenses \u00abno tradicionales\u00bb escalen sus operaciones aqu\u00ed.<\/p>\n

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El modelo de alianza p\u00fablico-privada, tambi\u00e9n conocido como PPP o P3, es una estrategia de \u00e9xito que est\u00e1 aumentado en el sector aeroportuario. \u00bfEs el modelo de P3 la mejor f\u00f3rmula para el desarrollo y la renovaci\u00f3n de la infraestructura aeroportuaria?<\/strong><\/p>\n

Es una pregunta interesante porque el gobierno trata los aeropuertos de un modo diferente a la mayor parte de las dem\u00e1s formas de infraestructura p\u00fablica.  EE. UU. reconoce desde hace mucho tiempo la dependencia de los propietarios de aeropuertos del rendimiento de las aerol\u00edneas que prestan servicios a los pasajeros y para la mercanc\u00eda privada y, como resultado, al sector aeroportuario de EE. UU. se le ha concedido acceso al mercado de bonos de actividad privada libres de impuestos.  De hecho, los principales aeropuertos de EE. UU. grandes y medianos se encuentran entre los emisores m\u00e1s prol\u00edficos de esa deuda para financiar costosas infraestructuras de los lados tierra y aire.  Lo importante es que los aeropuertos de EE. UU. Se han construido tradicionalmente mediante su propia marca de \u00abalianzas p\u00fablico-privadas\u00bb, en particular esas gestiones complejas con las aerol\u00edneas que pagan cuotas para aterrizar y alquilar espacio en la terminal; agencias de alquiler de coches y operadores de estacionamiento que proporcionan un servicio a cambio de una concesi\u00f3n u otros impuestos y multitud de concesionarios locales y nacionales que ofrecen comida y bebida, compras personales y otros servicios.<\/p>\n

No obstante, la nueva marca de las aplicaciones de P3 es un poco diferente.  Los aeropuertos de EE. UU. cada vez est\u00e1n m\u00e1s interesados en el deseo de los inversores estrat\u00e9gicos o financieros de poner en riesgo su propio capital mediante inversiones directas de capital junto con la financiaci\u00f3n de la deuda aeroportuaria para incentivar el rendimiento a m\u00e1s largo plazo.  Mientras que las P3 con un estilo similar al de un aeropuerto han destacado siempre los acuerdos a corto plazo para las operaciones o el desarrollo inmobiliario, la nueva marca de P3 se centra en la ejecuci\u00f3n y financiaci\u00f3n creativas de proyectos, de forma que los socios privados se coordinen con el promotor del aeropuerto durante un periodo de tiempo mucho mayor, en algunos casos para toda la vida \u00fatil del activo.  En mi opini\u00f3n, es una gran evoluci\u00f3n del mercado aeroportuario porque incentiva la creatividad y el compromiso del sector privado con el fin de ayudar a resolver los desaf\u00edos de gran complejidad que surgen en los aeropuertos estadounidenses.<\/p>\n

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Las PPP se han vuelto m\u00e1s comunes en Estados Unidos en la \u00faltima d\u00e9cada para los proyectos relacionados con el transporte. \u00bfHay un marco regulador establecido para la inversi\u00f3n privada? \u00bfHay menos barreras pol\u00edticas para los acuerdos de P3?<\/strong><\/p>\n

El mercado de P3 de EE. UU. ha avanzado mucho en los \u00faltimos 20 a\u00f1os. Sin embargo, para responder a esa pregunta tenemos que examinar los factores de valor cambiante que hay tras los activos que se han desarrollado y gestionado.  Una peque\u00f1a ola de proyectos de P3 apareci\u00f3 a principios de 2000 en Virginia, Texas y Florida, impulsada en parte por la gran magnitud de las necesidades de esos estados.  Los primeros proyectos se consideraron para la ejecuci\u00f3n de P3 porque, de lo contrario, un atraso en los \u00abmegaproyectos\u00bb de carretera de mil millones de d\u00f3lares o m\u00e1s cada uno para aliviar la congesti\u00f3n drenar\u00eda los recursos p\u00fablicos, lo que dejar\u00eda poca financiaci\u00f3n tradicional para hacerse cargo de las crecientes necesidades de mantenimiento.  Esos proyectos se desarrollaron como concesiones de peaje por riesgo de fluctuaciones negativas de ingresos para tapar la brecha en presupuestos de transporte del estado.  Con el tiempo, los patrocinadores p\u00fablicos se familiarizaron con las estructuras de P3 sin ingresos, como las concesiones de pago por disponibilidad, y estructuras h\u00edbridas mediante las que la agencia p\u00fablica reten\u00eda el riesgo de fluctuaciones negativas de ingresos y pagaba a los desarrolladores por el rendimiento operativo.  Recientemente, esas estructuras alternativas se han aceptado dentro del espacio de infraestructuras sociales para activos, como residencias de estudiantes e instalaciones aeroportuarias, y creo que un creciente n\u00famero de agencias p\u00fablicas adoptar\u00e1 estos nuevos modelos.<\/p>\n

Dicho esto, el mercado de EE. UU. est\u00e1 regido en gran parte por el marco normativo espec\u00edfico de los 50 estados y, adem\u00e1s, es dif\u00edcil generalizar con respecto a las barreras reguladoras o pol\u00edticas.  En mi opini\u00f3n, el mercado se beneficia del creciente n\u00famero de otras agencias que han adoptado estos enfoques innovadores, lo que proporciona casos pr\u00e1cticos y demuestra el deseo del sector privado por compartir el riesgo de rentabilidad.<\/p>\n

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\u00bfPiensa que los modelos de P3 forman parte de la postura de las autoridades aeroportuarias de EE. UU. en la actualidad? \u00bfVeremos m\u00e1s aeropuertos en EE. UU. basados en proyectos de P3 en un futuro cercano?<\/strong><\/p>\n

Por las razones descritas anteriormente, los aeropuertos de EE. UU. siempre han sido una interesante versi\u00f3n de P3 basada en acuerdos contractuales con numerosas entidades privadas que se requer\u00edan para ofrecer una mejor experiencia al pasajero.  Durante un favorable desarrollo del mercado, el creciente inter\u00e9s entre los patrocinadores de los aeropuertos gira cada vez m\u00e1s en torno al deseo de los costes del ciclo de vida y una asignaci\u00f3n de riesgo durante toda la vida \u00fatil m\u00e1s eficiente en vez de en torno a las meras operaciones a corto plazo.  Estos modelos est\u00e1n demostrando su valor en componentes de aeropuertos espec\u00edficos como transporte de personas, instalaciones de alquiler de coches, centrales el\u00e9ctricas y, en casos como el del aeropuerto de Denver y el de La Guardia en Nueva York, el JFK o el de Newmark, renovaciones en toda la terminal.  Ya que estos grandes centros de primer nivel de EE. UU. adoptan enfoques de P3 a largo plazo, creo que el modelo tambi\u00e9n ganar\u00e1 popularidad en otros centros aeroportuarios grandes y medianos que pretendan sacar provecho de la innovaci\u00f3n del sector privado para conseguir elementos aeroportuarios similares en los que el sector privado proporciona un valor \u00fanico.<\/p>\n

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\u00bfCu\u00e1les son las principales ventajas y beneficios de elegir las P3 en infraestructuras aeroportuarias?<\/strong><\/p>\n

El modelo operativo aeroportuario de EE. UU. depende de la interfaz eficiente entre el patrocinador del gobierno y los numerosos intereses privados que proporciona el servicio.  Opino que lo que le falta al modelo de EE. UU. es una forma rentable de sacar provecho de la innovaci\u00f3n privada y la toma de riesgos para todo el ciclo de vida \u00fatil del activo, m\u00e1s que de las operaciones a corto plazo.  Los enfoques de financiaci\u00f3n creativa, as\u00ed como la inversi\u00f3n conjunta de fondos p\u00fablicos junto con una porci\u00f3n viable de deuda y capital tributables, pueden aumentar las oportunidades para alianzas fuertes sin desafiar a\u00fan m\u00e1s las restricciones de asequibilidad.  EE. UU. est\u00e1 aprendiendo de colaboraciones a escala global de exitosos aeropuertos p\u00fablico-privados, incluido el hecho de saber c\u00f3mo equilibrar el coste de capital con compartir el riesgo privado. Es un fr\u00e1gil equilibrio y que necesita estar bien informado para satisfacer las necesidades y preocupaciones de las numerosas partes interesadas p\u00fablicas y los clientes de los aeropuertos.  Como ya hemos visto con el exitoso desarrollo de P3 de los tres aeropuertos m\u00e1s grandes de la ciudad de Nueva York y como actualmente estamos comprobando con el Great Hall en Denver y APM y P3 de CONRAG en LAX, este nuevo modelo de colaboraci\u00f3n alinear\u00e1 la innovaci\u00f3n privada y el hecho de compartir el riesgo con una buena administraci\u00f3n p\u00fablica de alto perfil y una infraestructura de \u00abpuerta de enlace comunitaria\u00bb, todo en beneficio de los pasajeros.<\/p>\n

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La informaci\u00f3n aqu\u00ed incluida es de car\u00e1cter general y no tiene el prop\u00f3sito de satisfacer las circunstancias espec\u00edficas<\/em> de ning\u00fan individuo o entidad particulares.<\/em><\/p>\n

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Tim Wilschetz, Director, KPMG LLP (United States): \"The US is learning from global public-private airport collaborations, including how to balance the cost of capital with private risk sharing. The US is learning from global public-private airport collaborations, including how to balance the cost of capital with private risk sharing\"...<\/p>","protected":false},"author":186,"featured_media":3385,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"content-type":"","footnotes":""},"categories":[1],"tags":[424],"class_list":["post-3384","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-blog","tag-colaboraciones"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3384","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/186"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3384"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3384\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":8213,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3384\/revisions\/8213"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/3385"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3384"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=3384"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=3384"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}