Se incorpor\u00f3 a ACI EUROPE en marzo de 2006, como director de estrategias y comunicaciones. Olivier cuenta con m\u00e1s de 18 a\u00f1os de experiencia en asuntos gubernamentales y grupos de influencia: ha trabajado para Alitalia (2002-2006), Air France (2000-2002) y la Direcci\u00f3n General de Transporte A\u00e9reo de la Comisi\u00f3n Europea (1994-2000). Justo antes de incorporarse a ACI EUROPE, Olivier era el director de relaciones institucionales de Alitalia. All\u00ed se encargaba de asuntos gubernamentales a nivel nacional, europeo e internacional. En aquella \u00e9poca tambi\u00e9n ejerc\u00eda de presidente del comit\u00e9 de pol\u00edticas de la Asociaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Europeas.<\/p>\n
En 2006 y 2007, particip\u00f3 en el Grupo de Alto Nivel de la Uni\u00f3n Europea sobre el futuro de la regulaci\u00f3n a\u00e9rea en Europa, y tambi\u00e9n es miembro del consejo asesor del Foro Mundial de Turismo.<\/p>\n
\u201cUna<\/span> gran parte de lo que hacemos es representar y defender los intereses del colectivo de la industria aeroportuaria.\u201d<\/span><\/h3>\n![\"linea\"](\"https:\/\/aertecsolutions.com\/wp-content\/uploads\/2019\/07\/line-01.jpg\")
<\/p>\n
![\"Heading-OlivierJancovec\"](\"https:\/\/aertecsolutions.com\/wp-content\/uploads\/2019\/07\/Heading-OlivierJancovec.jpg\")
<\/p>\n
ACI Europe se fund\u00f3 en 1991. Lleva 25 a\u00f1os defendiendo los intereses de los aeropuertos europeos. \u00bfC\u00f3mo ha evolucionado la labor de la asociaci\u00f3n en los \u00faltimos 25 a\u00f1os, y cu\u00e1les han sido los mayores retos a los que se ha enfrentado?<\/strong><\/p>\nSu labor ha cambiado de forma considerable, sobre todo en dos aspectos estrechamente relacionados. El primero es que nuestro sector ha experimentado una evoluci\u00f3n espectacular en los \u00faltimos 25 a\u00f1os. En el pasado, los aeropuertos eran meros proveedores de infraestructuras. Se centraban en los intereses de las aerol\u00edneas nacionales, muchos de ellos estaban financiados con recursos p\u00fablicos. No hab\u00eda demasiadas inversiones privadas. En resumen, podr\u00edamos decir que hace 25 a\u00f1os los aeropuertos no eran empresas. Hoy en d\u00eda hemos experimentado una enorme transformaci\u00f3n: ahora los aeropuertos s\u00ed son empresas de pleno derecho, la financiaci\u00f3n p\u00fablica est\u00e1 desapareciendo y se han realizado numerosas inversiones privadas en aeropuertos europeos, especialmente en Europa. Adem\u00e1s, ya no solo prestan sus servicios a las aerol\u00edneas nacionales: tienen que atender a cualquier aerol\u00ednea, y existe una competencia enorme entre aeropuertos.<\/p>\n
Creo que la transformaci\u00f3n de este negocio se ha visto reflejada en lo que hacemos, y en c\u00f3mo lo hacemos. En primer lugar, porque cuando naci\u00f3 la Asociaci\u00f3n, en 1991, no exist\u00edan demasiadas acciones reglamentarias que afectaran a los aeropuertos a nivel europeo. Por aquel entonces, el objetivo principal era la liberalizaci\u00f3n y la creaci\u00f3n de un mercado a\u00e9reo intraeuropeo, pero centr\u00e1ndose sobre todo en las aerol\u00edneas. Desde entonces, la Comisi\u00f3n Europea ha incluido en su pol\u00edtica de aviaci\u00f3n europea a los proveedores de infraestructuras y a los aeropuertos. As\u00ed que, si se fija en los reglamentos que afectan a nuestros miembros europeos, el 80 % de ellos tienen su origen en Bruselas. En 1991, la ACI se form\u00f3 m\u00e1s como un club o un espacio que sirviese de referencia a los aeropuertos, para que pudiesen relacionarse e intercambiar conocimientos. Por aquel entonces, nos centr\u00e1bamos principalmente en potenciar y promover las mejores pr\u00e1cticas en la gesti\u00f3n de aeropuertos. Con los a\u00f1os, y debido al auge de las intervenciones normativas y a la transformaci\u00f3n de este negocio, los grupos de influencia han cobrado mucha m\u00e1s importancia en nuestro trabajo.<\/p>\n
Hoy en d\u00eda, gran parte de lo que hacemos es representar y defender los intereses del colectivo de la industria aeroportuaria, y asegurarnos de que los legisladores comprendan que, en nuestro sector, los aeropuertos son empresas de pleno derecho, y que las normativas no deben centrarse en beneficiar en exceso a otras partes interesadas del sector a\u00e9reo, como por ejemplo las aerol\u00edneas.<\/p>\n
Hemos tenido que involucrarnos en numerosos asuntos de los que no ten\u00edamos por qu\u00e9 ocuparnos hace 25 a\u00f1os, tales como econom\u00eda, tasas aeroportuarias o medidas de seguridad. Y es que hace 25 a\u00f1os la seguridad era competencia de cada pa\u00eds, no exist\u00eda un marco com\u00fan a nivel europeo. Tambi\u00e9n est\u00e1 el tema del medio ambiente, c\u00f3mo no. Es un asunto que ha cobrado una importancia m\u00e1xima para el sector a\u00e9reo y los aeropuertos en los \u00faltimos 50 a\u00f1os. En definitiva, se han producido cambios sustanciales en numerosos aspectos. Podr\u00edamos decir que, hoy en d\u00eda, las normativas cubren gran parte de los asuntos relacionados con la gesti\u00f3n y el desarrollo de los aeropuertos. Y como las normativas han aumentado, tambi\u00e9n lo han hecho nuestras atribuciones como asociaci\u00f3n: hemos desarrollado nuestra propia competencia t\u00e9cnica, colaborando estrechamente con nuestros miembros para asegurarnos de que est\u00e1n de acuerdo con nuestras posturas.<\/p>\n
El segundo aspecto es que, en mi opini\u00f3n, hace 25 a\u00f1os muchos aeropuertos europeos no dudaban un segundo en hacerse miembros de la asociaci\u00f3n. Creo que en aquel momento no se cuestionaban el valor de pertenecer a la Asociaci\u00f3n, es decir, lo que obten\u00edan a cambio de la cuota que pagaban. As\u00ed que hoy en d\u00eda, debido a la transformaci\u00f3n econ\u00f3mica que ha experimentado el sector, y al aumento de la competitividad entre aeropuertos, no podemos esperar que un aeropuerto se haga miembro de ACI as\u00ed como as\u00ed. Ahora nuestros miembros exigen algo valioso a cambio, y creo que tienen toda la raz\u00f3n, porque ese es el objetivo de nuestra asociaci\u00f3n: ofrecer a nuestros miembros algo valioso.<\/p>\n
<\/p>\n
Con sus m\u00e1s de 18 a\u00f1os de experiencia en aviaci\u00f3n europea, especialmente en tareas gubernamentales, \u00bfcree usted que los distintos estados est\u00e1n a favor de imponer normativas en un sector que genera tanto negocio?<\/strong><\/p>\n\u00a1Me temo que, por desgracia, llevan mucho tiempo a favor, s\u00ed! Somos un sector que necesita muchas acciones reglamentarias. Creo que el origen de estas normativas est\u00e1 en el acuerdo, creado tras la Segunda Guerra Mundial en la Convenci\u00f3n de Chicago, para regular la aeron\u00e1utica, ya que se consideraba una actividad estatal. Y est\u00e1 claro que, hasta cierto punto, todav\u00eda conservamos esta idea de que la aviaci\u00f3n precisa de normativas. Pero si se fija en las bases de dichas normativas, sobre todo en lo que a actividades comerciales o econ\u00f3micas se refiere, o a los acuerdos bilaterales de servicios a\u00e9reos entre estados que regulan los derechos de tr\u00e1fico entre ellos, ninguno se ha creado con fines comerciales. B\u00e1sicamente se dise\u00f1aron para organizar el mercado e impedir la competencia.<\/p>\n
As\u00ed que en realidad, nuestro desaf\u00edo hoy en d\u00eda es liberalizar, o regular de una forma que permita al sector seguir un proceso de desarrollo normal. El sector a\u00e9reo necesita liberarse de todas estas interferencias normativas, que siempre dependen de la pol\u00edtica. Casi nunca benefician a los intereses econ\u00f3micos de los distintos participantes del sector. O en todo caso benefician a algunas partes en detrimento de otras. Pero lo que m\u00e1s me sorprende es que ninguno de estos marcos legales tiene en cuenta los intereses del consumidor, del pasajero. Y esto creo que impide al sector ofrecer m\u00e1s ventajas en lo que se refiere a conectividad a\u00e9rea, beneficios econ\u00f3micos y empleos.<\/p>\n
Para serle sincero, creo que hemos avanzado mucho, y no hay duda de que la UE ha sido fundamental en ello: desde 1993 hizo mucha presi\u00f3n para liberalizar el mercado intraeuropeo. Creo que sin la UE, seguramente habr\u00edamos tardado 20 a\u00f1os m\u00e1s en que esto ocurriera.<\/p>\n
Esa liberalizaci\u00f3n ha permitido a los aeropuertos aceptar cualquier aerol\u00ednea, y ha sido decisivo para que los aeropuertos evolucionen y se establezcan como empresas.<\/p>\n
Ya no estamos en 1946, est\u00e1 claro. Pero creo que hemos hecho un buen trabajo si nos fijamos en el marco legal de los servicios a\u00e9reos intrareuropeos. Aun as\u00ed, si miramos al exterior, con la excepci\u00f3n de nuestras relaciones con EE. UU, Canad\u00e1 y, potencialmente, Brasil, veremos que nuestras relaciones a\u00e9reas con el resto del mundo todav\u00eda dependen de esos acuerdos bilaterales de servicios a\u00e9reos tan anticuados. Dudo mucho que eso beneficie de alguna forma al negocio o al consumidor.<\/p>\n
As\u00ed que todav\u00eda queda mucho por hacer…<\/p>\n
<\/p>\n
En diciembre del a\u00f1o pasado, la Comisi\u00f3n Europea present\u00f3 una nueva estrategia de aviaci\u00f3n con cuatro prioridades: situar a la UE a la vanguardia de la aviaci\u00f3n internacional; reducir la fragmentaci\u00f3n del mercado europeo; mantener unas normas de seguridad, medioambiente, asuntos sociales y derechos del pasajero de alto nivel en el \u00e1mbito europeo; y avanzar en lo que se refiere a innovaci\u00f3n, tecnolog\u00eda digital e inversiones. \u00bfQu\u00e9 se est\u00e1 haciendo para implementar esta estrategia?<\/strong><\/p>\nTengo que admitir que hemos notado un cambio de rumbo importante en la actual Comisi\u00f3n Europea gracias a esta nueva estrategia de aviaci\u00f3n. Por primera vez ha habido una disposici\u00f3n de alinear las pol\u00edticas de aviaci\u00f3n en torno a esta externalidad positiva. Han intentado reorientar la pol\u00edtica de aviaci\u00f3n hacia el consumidor y el desarrollo de la conectividad a\u00e9rea, debido al papel que desempe\u00f1a como sustento de la econom\u00eda.<\/p>\n
Creo que ahora hay una mentalidad nueva, al menos dentro de la Comisi\u00f3n. El problema reside en cumplir estos objetivos, y en que todos los estados miembros remen en la misma direcci\u00f3n.<\/p>\n
Esta estrategia es algo que llevamos reclamando varios a\u00f1os, as\u00ed que nos alegra mucho que la Comisi\u00f3n nos haya escuchado. Era una de las grandes prioridades de esta nueva Comisi\u00f3n. Y todas sus prioridades tienen que ver con la promoci\u00f3n, el crecimiento, el empleo y las inversiones. As\u00ed que era muy importante para nosotros que la aviaci\u00f3n estuviese entre ellas. La comisaria [Violeta] Bulc ha hecho un trabajo excelente al incluir la aviaci\u00f3n en el marco m\u00e1s amplio de pol\u00edticas de la nueva Comisi\u00f3n de la UE. Ahora la dificultad estriba en trasladar esta estrategia de aviaci\u00f3n al mercado exterior. \u00bfC\u00f3mo vamos a exportar o replicar los beneficios creados por nuestro mercado intraeuropeo?<\/p>\n
Europa y Norteam\u00e9rica est\u00e1n perdiendo su supremac\u00eda hist\u00f3rica. Los mercados emergentes est\u00e1n creciendo, y representan un segmento cada vez m\u00e1s importante del crecimiento global. Aunque en los \u00faltimos tiempos se est\u00e1 produciendo una desaceleraci\u00f3n, este gran reequilibrio de la econom\u00eda mundial, que en realidad es la mayor transformaci\u00f3n econ\u00f3mica global de la era moderna, va a continuar. Los mercados emergentes est\u00e1n atravesando problemas en la actualidad, pero este reequilibrio es en realidad un fen\u00f3meno a muy largo plazo.<\/p>\n
En ese contexto, Europa ahora depende m\u00e1s del comercio exterior, que a su vez depende m\u00e1s de la conectividad a\u00e9rea. Por tanto, se han dado cuenta de que es necesaria una nueva estrategia de aviaci\u00f3n orientada al programa econ\u00f3mico. Lo dif\u00edcil, claro est\u00e1, es llevar a cabo dicha estrategia. Los estados miembros deben implementar lo que la Comisi\u00f3n les propone mediante la negociaci\u00f3n de nuevos acuerdos de aviaci\u00f3n con otros mercados, como por ejemplo los Estados del Golfo y Turqu\u00eda, para intentar liberalizar el acceso al mercado e introducir un marco legal com\u00fan entre dichos pa\u00edses y la UE. Este es en realidad el gran valor a\u00f1adido de esta estrategia de aviaci\u00f3n.<\/p>\n
Pero estamos viendo actitudes divergentes entre los estados miembros, as\u00ed que avanzar no va a resultar f\u00e1cil.<\/p>\n
<\/p>\n
Mantener el ritmo de crecimiento del sector a la vez que se reduce el impacto ambiental parece un objetivo dif\u00edcil de lograr. La acreditaci\u00f3n de los niveles de emisi\u00f3n de carbono en aeropuertos, una iniciativa de ACI Europe, se ha convertido en un programa internacional. \u00bfCu\u00e1les son sus principales retos a corto y medio plazo?<\/strong><\/p>\nTengo que decir que estamos muy satisfechos del \u00e9xito que ha tenido el programa.<\/p>\n
Cuando lo presentamos, hace ya siete a\u00f1os, nuestro objetivo era que la industria se comprometiese a reducir las emisiones de carbono y avanzar hacia la neutralidad de carbono. Descubrimos que solo en Europa, con sus casi 500 aeropuertos, ser\u00eda muy dif\u00edcil llegar a un acuerdo entre sus miembros. Como es l\u00f3gico, cada aeropuerto avanza a su propio ritmo en cuanto a la gesti\u00f3n del carbono. As\u00ed que invertimos la l\u00f3gica y decidimos no ponernos una fecha tope para llegar a la neutralidad de carbono. En su lugar, optamos por un compromiso general para conseguir nuestra industria redujese su huella de carbono. Optamos por crear una herramienta o instrumento que permitiese a nuestros miembros avanzar hacia ese compromiso de forma cuantificable. Y as\u00ed naci\u00f3 la acreditaci\u00f3n de los niveles de emisi\u00f3n de carbono en aeropuertos.<\/p>\n
Hoy en d\u00eda la ponen en pr\u00e1ctica 155 aeropuertos de todo el mundo. Si no recuerdo mal, dio sus primeros pasos en Europa, pero nos alegra mucho que otras regiones de la ACI y sus miembros se hayan interesado r\u00e1pidamente en la acreditaci\u00f3n, y que ahora el programa tenga un alcance global.<\/p>\n
Creo que en la actualidad cubrimos un 33 % del tr\u00e1fico global de pasajeros a trav\u00e9s de aeropuertos que cuentan con esta acreditaci\u00f3n, lo cual es un resultado estupendo. En Europa cubrimos un 65 % del tr\u00e1fico de pasajeros, un resultado a\u00fan mejor. Ahora contamos con 105 aeropuertos en Europa. Y lo interesante es que 20 de ellos ya han conseguido la neutralidad de carbono. Eso nos anim\u00f3 a seguir adelante, fijando por vez primera un compromiso con fecha. El pasado diciembre, nos comprometimos a que en 2030 hubiese 50 aeropuertos europeos neutros en carbono.<\/p>\n
As\u00ed que nuestro reto es aumentar la penetraci\u00f3n del programa, sobre todo en cuanto a su aplicaci\u00f3n en aeropuertos m\u00e1s peque\u00f1os. Como sabr\u00e1, los aeropuertos regionales no disponen de muchos recursos, y entre sus objetivos primordiales no suele estar el cambio clim\u00e1tico. Por lo general, les preocupa m\u00e1s aumentar su tr\u00e1fico que controlar su huella ecol\u00f3gica. As\u00ed que creo que tenemos que avanzar mucho en esa direcci\u00f3n.<\/p>\n
Los aeropuertos certificados casi siempre son los m\u00e1s grandes. Hay alguno peque\u00f1o, pero solemos atraer a aeropuertos de tama\u00f1o grande o medio con diferencia.<\/p>\n
As\u00ed que otro de nuestros retos, a medida que continuamos acreditando m\u00e1s aeropuertos, es averiguar cu\u00e1l ser\u00e1 el final del programa. Es algo que ya estamos barajando. \u00bfEvolucionar\u00e1 al mismo ritmo que la industria? Puede que lleguemos a un punto en el que tengamos que decidir cu\u00e1l es el objetivo final del programa. Obviamente todav\u00eda queda mucho para eso, pero creo que es importante pensar a largo plazo para asegurarnos de que el programa siga teniendo un papel clave.<\/p>\n
<\/p>\n
La conectividad a\u00e9rea es un tema fundamental en el sector de la aviaci\u00f3n. Un reciente informe publicado por ACI Europe se hac\u00eda eco de la falta de conectividad entre terminales de la UE y del exterior, y se reclamaba a la UE que adoptase pol\u00edticas m\u00e1s liberales. \u00bfCu\u00e1l es la postura de ACI Europe al respecto?<\/strong><\/p>\nHace varios a\u00f1os se discuti\u00f3 mucho en Bruselas sobre la conectividad a\u00e9rea y su importancia. El concepto estaba en boca de todos, pero nos dimos cuenta de que nadie lo hab\u00eda definido con claridad. As\u00ed que decidimos estudiar este asunto: medir y analizar la conectividad a\u00e9rea. Y de este modo surgieron nuestros informes. Conseguimos mucha informaci\u00f3n gracias a ellos, y as\u00ed pudimos identificar las distintas tendencias.<\/p>\n
La primera es que la crisis financiera global de 2008-2009 ha marcado un punto de inflexi\u00f3n en el desarrollo de la conectividad, porque antes de la crisis, las cifras de tr\u00e1fico y conectividad estaban creciendo a la par. Pero desde que comenz\u00f3 la crisis, las cifras se han distanciado. El tr\u00e1fico de pasajeros ahora crece de forma satisfactoria, se ha recuperado muy bien. Pero no se ha producido una recuperaci\u00f3n similar en la conectividad a\u00e9rea.<\/p>\n
Lo segundo que descubrimos es que, aunque nuestras terminales europeas m\u00e1s grandes ocupan una buena posici\u00f3n en conectividad general, est\u00e1n perdiendo terreno en el campo de la conectividad intercontinental como consecuencia de la creciente competencia de las terminales del Golfo. El primer problema que identificamos con claridad es que los aeropuertos regionales han aguantado mucho peor la crisis financiera. Este hecho nos ha llevado a intentar solucionar esta cuesti\u00f3n con relaciones externas, junto con el tema de la liberalizaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n. Nuestra opini\u00f3n es que la forma de resolver estos problemas no es cerrar nuestro mercado a\u00e9reo. De hecho, la soluci\u00f3n est\u00e1 en abrirlos m\u00e1s todav\u00eda, porque estamos viendo c\u00f3mo los mercados emergentes crecen de forma extraordinaria, con grandes terminales y aerol\u00edneas globales gigantescas. Hemos detectado un aumento significativo de la conectividad a\u00e9rea entre los mercados emergentes, aunque algunos tengan acuerdos bilaterales bastante restrictivos. Por lo tanto, creemos que podr\u00edamos obtener una ventaja si nos adelantamos y liberalizamos el acceso a estos mercados, antes de que ellos mismos lo hagan. As\u00ed tendremos m\u00e1s posibilidades de proteger nuestras disposiciones sobre el mercado y mantener la posici\u00f3n global de Europa.<\/p>\n
<\/p>\n
\u00bfC\u00f3mo puede Europa mejorar su competitividad cuando todav\u00eda existen tasas en el Reino Unido, Alemania, Francia, Italia y Austria? \u00bfEst\u00e1 el Cielo \u00danico Europeo cerca de convertirse en una realidad?<\/strong><\/p>\nEl Cielo \u00danico Europeo ocupa un lugar destacado en la nueva estrategia de aviaci\u00f3n de la Comisi\u00f3n. M\u00e1s concretamente, la falta de un Cielo \u00danico Europeo. Han realizado todas las propuestas necesarias para convertirlo en realidad. El problema es que los estados miembros no est\u00e1n siguiendo su ejemplo. La Comisi\u00f3n ha propuesto unos paquetes de medidas para impulsar el Cielo \u00danico Europeo, pero se han bloqueado en el Consejo porque los estados miembros no quieren avanzar. No soy muy optimista al respecto.<\/p>\n
En la estrategia de aviaci\u00f3n, la Comisi\u00f3n tambi\u00e9n plante\u00f3 la cuesti\u00f3n de las tasas de aviaci\u00f3n. Pone en duda la l\u00f3gica de estas tasas, si nuestro objetivo es de hecho permitir que la aviaci\u00f3n contribuya m\u00e1s al crecimiento econ\u00f3mico. Pero una vez m\u00e1s, no es una competencia de la UE, sino m\u00e1s bien de los estados miembros: deber\u00edan actuar de manera m\u00e1s l\u00f3gica y racional y acabar con las tasas de aviaci\u00f3n.<\/p>\n
Creo que la Comisi\u00f3n ha tomado la direcci\u00f3n correcta: ha propuesto una estrategia, pero haciendo hincapi\u00e9 en una serie de acciones que son necesarias, con la ayuda de los estados miembros, para convertir dicha estrategia en realidad.<\/p>\n
Esto es lo que me preocupa en cierta medida, porque hay bastantes fricciones y tensiones entre los estados miembros de la UE. Veo que el ambiente general se est\u00e1 complicando cada vez m\u00e1s a la hora de promover una agenda conjunta de la UE y hacer m\u00e1s Europa. Est\u00e1 claro que el entorno pol\u00edtico no est\u00e1 ayudando a nuestro sector. Necesitamos m\u00e1s Europa, no menos.<\/p>\n
No obstante, un aspecto del Cielo \u00danico Europeo respecto al que soy m\u00e1s optimista es su programa tecnol\u00f3gico. Me refiero al programa SESAR. Ha entrado en la fase de aplicaci\u00f3n, y creo que estamos viendo tecnolog\u00edas nuevas muy prometedoras, y que se van a desarrollar nuevos procesos operativos. La forma en que se est\u00e1 gestionando la aplicaci\u00f3n del SESAR es muy positiva, porque est\u00e1 impulsada por el sector. Esperamos que de este modo se lleve a cabo de forma sincronizada, algo fundamental para que la aplicaci\u00f3n del SESAR resulte rentable y eficaz desde un punto de vista operativo.<\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
\u00abUna gran parte de lo que hacemos es representar y defender los intereses colectivos del sector aeroportuario\u00bb…<\/p>","protected":false},"author":186,"featured_media":2926,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"content-type":"","footnotes":""},"categories":[55],"tags":[424],"class_list":["post-2925","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticias","tag-colaboraciones"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2925","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/186"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2925"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2925\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7983,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2925\/revisions\/7983"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/2926"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2925"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2925"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2925"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
<\/p>\n<\/p>\nSu labor ha cambiado de forma considerable, sobre todo en dos aspectos estrechamente relacionados. El primero es que nuestro sector ha experimentado una evoluci\u00f3n espectacular en los \u00faltimos 25 a\u00f1os. En el pasado, los aeropuertos eran meros proveedores de infraestructuras. Se centraban en los intereses de las aerol\u00edneas nacionales, muchos de ellos estaban financiados con recursos p\u00fablicos. No hab\u00eda demasiadas inversiones privadas. En resumen, podr\u00edamos decir que hace 25 a\u00f1os los aeropuertos no eran empresas. Hoy en d\u00eda hemos experimentado una enorme transformaci\u00f3n: ahora los aeropuertos s\u00ed son empresas de pleno derecho, la financiaci\u00f3n p\u00fablica est\u00e1 desapareciendo y se han realizado numerosas inversiones privadas en aeropuertos europeos, especialmente en Europa. Adem\u00e1s, ya no solo prestan sus servicios a las aerol\u00edneas nacionales: tienen que atender a cualquier aerol\u00ednea, y existe una competencia enorme entre aeropuertos.<\/p>\n
Creo que la transformaci\u00f3n de este negocio se ha visto reflejada en lo que hacemos, y en c\u00f3mo lo hacemos. En primer lugar, porque cuando naci\u00f3 la Asociaci\u00f3n, en 1991, no exist\u00edan demasiadas acciones reglamentarias que afectaran a los aeropuertos a nivel europeo. Por aquel entonces, el objetivo principal era la liberalizaci\u00f3n y la creaci\u00f3n de un mercado a\u00e9reo intraeuropeo, pero centr\u00e1ndose sobre todo en las aerol\u00edneas. Desde entonces, la Comisi\u00f3n Europea ha incluido en su pol\u00edtica de aviaci\u00f3n europea a los proveedores de infraestructuras y a los aeropuertos. As\u00ed que, si se fija en los reglamentos que afectan a nuestros miembros europeos, el 80 % de ellos tienen su origen en Bruselas. En 1991, la ACI se form\u00f3 m\u00e1s como un club o un espacio que sirviese de referencia a los aeropuertos, para que pudiesen relacionarse e intercambiar conocimientos. Por aquel entonces, nos centr\u00e1bamos principalmente en potenciar y promover las mejores pr\u00e1cticas en la gesti\u00f3n de aeropuertos. Con los a\u00f1os, y debido al auge de las intervenciones normativas y a la transformaci\u00f3n de este negocio, los grupos de influencia han cobrado mucha m\u00e1s importancia en nuestro trabajo.<\/p>\n
Hoy en d\u00eda, gran parte de lo que hacemos es representar y defender los intereses del colectivo de la industria aeroportuaria, y asegurarnos de que los legisladores comprendan que, en nuestro sector, los aeropuertos son empresas de pleno derecho, y que las normativas no deben centrarse en beneficiar en exceso a otras partes interesadas del sector a\u00e9reo, como por ejemplo las aerol\u00edneas.<\/p>\n
Hemos tenido que involucrarnos en numerosos asuntos de los que no ten\u00edamos por qu\u00e9 ocuparnos hace 25 a\u00f1os, tales como econom\u00eda, tasas aeroportuarias o medidas de seguridad. Y es que hace 25 a\u00f1os la seguridad era competencia de cada pa\u00eds, no exist\u00eda un marco com\u00fan a nivel europeo. Tambi\u00e9n est\u00e1 el tema del medio ambiente, c\u00f3mo no. Es un asunto que ha cobrado una importancia m\u00e1xima para el sector a\u00e9reo y los aeropuertos en los \u00faltimos 50 a\u00f1os. En definitiva, se han producido cambios sustanciales en numerosos aspectos. Podr\u00edamos decir que, hoy en d\u00eda, las normativas cubren gran parte de los asuntos relacionados con la gesti\u00f3n y el desarrollo de los aeropuertos. Y como las normativas han aumentado, tambi\u00e9n lo han hecho nuestras atribuciones como asociaci\u00f3n: hemos desarrollado nuestra propia competencia t\u00e9cnica, colaborando estrechamente con nuestros miembros para asegurarnos de que est\u00e1n de acuerdo con nuestras posturas.<\/p>\n
El segundo aspecto es que, en mi opini\u00f3n, hace 25 a\u00f1os muchos aeropuertos europeos no dudaban un segundo en hacerse miembros de la asociaci\u00f3n. Creo que en aquel momento no se cuestionaban el valor de pertenecer a la Asociaci\u00f3n, es decir, lo que obten\u00edan a cambio de la cuota que pagaban. As\u00ed que hoy en d\u00eda, debido a la transformaci\u00f3n econ\u00f3mica que ha experimentado el sector, y al aumento de la competitividad entre aeropuertos, no podemos esperar que un aeropuerto se haga miembro de ACI as\u00ed como as\u00ed. Ahora nuestros miembros exigen algo valioso a cambio, y creo que tienen toda la raz\u00f3n, porque ese es el objetivo de nuestra asociaci\u00f3n: ofrecer a nuestros miembros algo valioso.<\/p>\n
<\/p>\n
Con sus m\u00e1s de 18 a\u00f1os de experiencia en aviaci\u00f3n europea, especialmente en tareas gubernamentales, \u00bfcree usted que los distintos estados est\u00e1n a favor de imponer normativas en un sector que genera tanto negocio?<\/strong><\/p>\n \u00a1Me temo que, por desgracia, llevan mucho tiempo a favor, s\u00ed! Somos un sector que necesita muchas acciones reglamentarias. Creo que el origen de estas normativas est\u00e1 en el acuerdo, creado tras la Segunda Guerra Mundial en la Convenci\u00f3n de Chicago, para regular la aeron\u00e1utica, ya que se consideraba una actividad estatal. Y est\u00e1 claro que, hasta cierto punto, todav\u00eda conservamos esta idea de que la aviaci\u00f3n precisa de normativas. Pero si se fija en las bases de dichas normativas, sobre todo en lo que a actividades comerciales o econ\u00f3micas se refiere, o a los acuerdos bilaterales de servicios a\u00e9reos entre estados que regulan los derechos de tr\u00e1fico entre ellos, ninguno se ha creado con fines comerciales. B\u00e1sicamente se dise\u00f1aron para organizar el mercado e impedir la competencia.<\/p>\n As\u00ed que en realidad, nuestro desaf\u00edo hoy en d\u00eda es liberalizar, o regular de una forma que permita al sector seguir un proceso de desarrollo normal. El sector a\u00e9reo necesita liberarse de todas estas interferencias normativas, que siempre dependen de la pol\u00edtica. Casi nunca benefician a los intereses econ\u00f3micos de los distintos participantes del sector. O en todo caso benefician a algunas partes en detrimento de otras. Pero lo que m\u00e1s me sorprende es que ninguno de estos marcos legales tiene en cuenta los intereses del consumidor, del pasajero. Y esto creo que impide al sector ofrecer m\u00e1s ventajas en lo que se refiere a conectividad a\u00e9rea, beneficios econ\u00f3micos y empleos.<\/p>\n Para serle sincero, creo que hemos avanzado mucho, y no hay duda de que la UE ha sido fundamental en ello: desde 1993 hizo mucha presi\u00f3n para liberalizar el mercado intraeuropeo. Creo que sin la UE, seguramente habr\u00edamos tardado 20 a\u00f1os m\u00e1s en que esto ocurriera.<\/p>\n Esa liberalizaci\u00f3n ha permitido a los aeropuertos aceptar cualquier aerol\u00ednea, y ha sido decisivo para que los aeropuertos evolucionen y se establezcan como empresas.<\/p>\n Ya no estamos en 1946, est\u00e1 claro. Pero creo que hemos hecho un buen trabajo si nos fijamos en el marco legal de los servicios a\u00e9reos intrareuropeos. Aun as\u00ed, si miramos al exterior, con la excepci\u00f3n de nuestras relaciones con EE. UU, Canad\u00e1 y, potencialmente, Brasil, veremos que nuestras relaciones a\u00e9reas con el resto del mundo todav\u00eda dependen de esos acuerdos bilaterales de servicios a\u00e9reos tan anticuados. Dudo mucho que eso beneficie de alguna forma al negocio o al consumidor.<\/p>\n As\u00ed que todav\u00eda queda mucho por hacer…<\/p>\n <\/p>\n En diciembre del a\u00f1o pasado, la Comisi\u00f3n Europea present\u00f3 una nueva estrategia de aviaci\u00f3n con cuatro prioridades: situar a la UE a la vanguardia de la aviaci\u00f3n internacional; reducir la fragmentaci\u00f3n del mercado europeo; mantener unas normas de seguridad, medioambiente, asuntos sociales y derechos del pasajero de alto nivel en el \u00e1mbito europeo; y avanzar en lo que se refiere a innovaci\u00f3n, tecnolog\u00eda digital e inversiones. \u00bfQu\u00e9 se est\u00e1 haciendo para implementar esta estrategia?<\/strong><\/p>\n Tengo que admitir que hemos notado un cambio de rumbo importante en la actual Comisi\u00f3n Europea gracias a esta nueva estrategia de aviaci\u00f3n. Por primera vez ha habido una disposici\u00f3n de alinear las pol\u00edticas de aviaci\u00f3n en torno a esta externalidad positiva. Han intentado reorientar la pol\u00edtica de aviaci\u00f3n hacia el consumidor y el desarrollo de la conectividad a\u00e9rea, debido al papel que desempe\u00f1a como sustento de la econom\u00eda.<\/p>\n Creo que ahora hay una mentalidad nueva, al menos dentro de la Comisi\u00f3n. El problema reside en cumplir estos objetivos, y en que todos los estados miembros remen en la misma direcci\u00f3n.<\/p>\n Esta estrategia es algo que llevamos reclamando varios a\u00f1os, as\u00ed que nos alegra mucho que la Comisi\u00f3n nos haya escuchado. Era una de las grandes prioridades de esta nueva Comisi\u00f3n. Y todas sus prioridades tienen que ver con la promoci\u00f3n, el crecimiento, el empleo y las inversiones. As\u00ed que era muy importante para nosotros que la aviaci\u00f3n estuviese entre ellas. La comisaria [Violeta] Bulc ha hecho un trabajo excelente al incluir la aviaci\u00f3n en el marco m\u00e1s amplio de pol\u00edticas de la nueva Comisi\u00f3n de la UE. Ahora la dificultad estriba en trasladar esta estrategia de aviaci\u00f3n al mercado exterior. \u00bfC\u00f3mo vamos a exportar o replicar los beneficios creados por nuestro mercado intraeuropeo?<\/p>\n Europa y Norteam\u00e9rica est\u00e1n perdiendo su supremac\u00eda hist\u00f3rica. Los mercados emergentes est\u00e1n creciendo, y representan un segmento cada vez m\u00e1s importante del crecimiento global. Aunque en los \u00faltimos tiempos se est\u00e1 produciendo una desaceleraci\u00f3n, este gran reequilibrio de la econom\u00eda mundial, que en realidad es la mayor transformaci\u00f3n econ\u00f3mica global de la era moderna, va a continuar. Los mercados emergentes est\u00e1n atravesando problemas en la actualidad, pero este reequilibrio es en realidad un fen\u00f3meno a muy largo plazo.<\/p>\n En ese contexto, Europa ahora depende m\u00e1s del comercio exterior, que a su vez depende m\u00e1s de la conectividad a\u00e9rea. Por tanto, se han dado cuenta de que es necesaria una nueva estrategia de aviaci\u00f3n orientada al programa econ\u00f3mico. Lo dif\u00edcil, claro est\u00e1, es llevar a cabo dicha estrategia. Los estados miembros deben implementar lo que la Comisi\u00f3n les propone mediante la negociaci\u00f3n de nuevos acuerdos de aviaci\u00f3n con otros mercados, como por ejemplo los Estados del Golfo y Turqu\u00eda, para intentar liberalizar el acceso al mercado e introducir un marco legal com\u00fan entre dichos pa\u00edses y la UE. Este es en realidad el gran valor a\u00f1adido de esta estrategia de aviaci\u00f3n.<\/p>\n Pero estamos viendo actitudes divergentes entre los estados miembros, as\u00ed que avanzar no va a resultar f\u00e1cil.<\/p>\n <\/p>\n Mantener el ritmo de crecimiento del sector a la vez que se reduce el impacto ambiental parece un objetivo dif\u00edcil de lograr. La acreditaci\u00f3n de los niveles de emisi\u00f3n de carbono en aeropuertos, una iniciativa de ACI Europe, se ha convertido en un programa internacional. \u00bfCu\u00e1les son sus principales retos a corto y medio plazo?<\/strong><\/p>\n Tengo que decir que estamos muy satisfechos del \u00e9xito que ha tenido el programa.<\/p>\n Cuando lo presentamos, hace ya siete a\u00f1os, nuestro objetivo era que la industria se comprometiese a reducir las emisiones de carbono y avanzar hacia la neutralidad de carbono. Descubrimos que solo en Europa, con sus casi 500 aeropuertos, ser\u00eda muy dif\u00edcil llegar a un acuerdo entre sus miembros. Como es l\u00f3gico, cada aeropuerto avanza a su propio ritmo en cuanto a la gesti\u00f3n del carbono. As\u00ed que invertimos la l\u00f3gica y decidimos no ponernos una fecha tope para llegar a la neutralidad de carbono. En su lugar, optamos por un compromiso general para conseguir nuestra industria redujese su huella de carbono. Optamos por crear una herramienta o instrumento que permitiese a nuestros miembros avanzar hacia ese compromiso de forma cuantificable. Y as\u00ed naci\u00f3 la acreditaci\u00f3n de los niveles de emisi\u00f3n de carbono en aeropuertos.<\/p>\n Hoy en d\u00eda la ponen en pr\u00e1ctica 155 aeropuertos de todo el mundo. Si no recuerdo mal, dio sus primeros pasos en Europa, pero nos alegra mucho que otras regiones de la ACI y sus miembros se hayan interesado r\u00e1pidamente en la acreditaci\u00f3n, y que ahora el programa tenga un alcance global.<\/p>\n Creo que en la actualidad cubrimos un 33 % del tr\u00e1fico global de pasajeros a trav\u00e9s de aeropuertos que cuentan con esta acreditaci\u00f3n, lo cual es un resultado estupendo. En Europa cubrimos un 65 % del tr\u00e1fico de pasajeros, un resultado a\u00fan mejor. Ahora contamos con 105 aeropuertos en Europa. Y lo interesante es que 20 de ellos ya han conseguido la neutralidad de carbono. Eso nos anim\u00f3 a seguir adelante, fijando por vez primera un compromiso con fecha. El pasado diciembre, nos comprometimos a que en 2030 hubiese 50 aeropuertos europeos neutros en carbono.<\/p>\n As\u00ed que nuestro reto es aumentar la penetraci\u00f3n del programa, sobre todo en cuanto a su aplicaci\u00f3n en aeropuertos m\u00e1s peque\u00f1os. Como sabr\u00e1, los aeropuertos regionales no disponen de muchos recursos, y entre sus objetivos primordiales no suele estar el cambio clim\u00e1tico. Por lo general, les preocupa m\u00e1s aumentar su tr\u00e1fico que controlar su huella ecol\u00f3gica. As\u00ed que creo que tenemos que avanzar mucho en esa direcci\u00f3n.<\/p>\n Los aeropuertos certificados casi siempre son los m\u00e1s grandes. Hay alguno peque\u00f1o, pero solemos atraer a aeropuertos de tama\u00f1o grande o medio con diferencia.<\/p>\n As\u00ed que otro de nuestros retos, a medida que continuamos acreditando m\u00e1s aeropuertos, es averiguar cu\u00e1l ser\u00e1 el final del programa. Es algo que ya estamos barajando. \u00bfEvolucionar\u00e1 al mismo ritmo que la industria? Puede que lleguemos a un punto en el que tengamos que decidir cu\u00e1l es el objetivo final del programa. Obviamente todav\u00eda queda mucho para eso, pero creo que es importante pensar a largo plazo para asegurarnos de que el programa siga teniendo un papel clave.<\/p>\n <\/p>\n La conectividad a\u00e9rea es un tema fundamental en el sector de la aviaci\u00f3n. Un reciente informe publicado por ACI Europe se hac\u00eda eco de la falta de conectividad entre terminales de la UE y del exterior, y se reclamaba a la UE que adoptase pol\u00edticas m\u00e1s liberales. \u00bfCu\u00e1l es la postura de ACI Europe al respecto?<\/strong><\/p>\n Hace varios a\u00f1os se discuti\u00f3 mucho en Bruselas sobre la conectividad a\u00e9rea y su importancia. El concepto estaba en boca de todos, pero nos dimos cuenta de que nadie lo hab\u00eda definido con claridad. As\u00ed que decidimos estudiar este asunto: medir y analizar la conectividad a\u00e9rea. Y de este modo surgieron nuestros informes. Conseguimos mucha informaci\u00f3n gracias a ellos, y as\u00ed pudimos identificar las distintas tendencias.<\/p>\n La primera es que la crisis financiera global de 2008-2009 ha marcado un punto de inflexi\u00f3n en el desarrollo de la conectividad, porque antes de la crisis, las cifras de tr\u00e1fico y conectividad estaban creciendo a la par. Pero desde que comenz\u00f3 la crisis, las cifras se han distanciado. El tr\u00e1fico de pasajeros ahora crece de forma satisfactoria, se ha recuperado muy bien. Pero no se ha producido una recuperaci\u00f3n similar en la conectividad a\u00e9rea.<\/p>\n Lo segundo que descubrimos es que, aunque nuestras terminales europeas m\u00e1s grandes ocupan una buena posici\u00f3n en conectividad general, est\u00e1n perdiendo terreno en el campo de la conectividad intercontinental como consecuencia de la creciente competencia de las terminales del Golfo. El primer problema que identificamos con claridad es que los aeropuertos regionales han aguantado mucho peor la crisis financiera. Este hecho nos ha llevado a intentar solucionar esta cuesti\u00f3n con relaciones externas, junto con el tema de la liberalizaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n. Nuestra opini\u00f3n es que la forma de resolver estos problemas no es cerrar nuestro mercado a\u00e9reo. De hecho, la soluci\u00f3n est\u00e1 en abrirlos m\u00e1s todav\u00eda, porque estamos viendo c\u00f3mo los mercados emergentes crecen de forma extraordinaria, con grandes terminales y aerol\u00edneas globales gigantescas. Hemos detectado un aumento significativo de la conectividad a\u00e9rea entre los mercados emergentes, aunque algunos tengan acuerdos bilaterales bastante restrictivos. Por lo tanto, creemos que podr\u00edamos obtener una ventaja si nos adelantamos y liberalizamos el acceso a estos mercados, antes de que ellos mismos lo hagan. As\u00ed tendremos m\u00e1s posibilidades de proteger nuestras disposiciones sobre el mercado y mantener la posici\u00f3n global de Europa.<\/p>\n <\/p>\n \u00bfC\u00f3mo puede Europa mejorar su competitividad cuando todav\u00eda existen tasas en el Reino Unido, Alemania, Francia, Italia y Austria? \u00bfEst\u00e1 el Cielo \u00danico Europeo cerca de convertirse en una realidad?<\/strong><\/p>\n El Cielo \u00danico Europeo ocupa un lugar destacado en la nueva estrategia de aviaci\u00f3n de la Comisi\u00f3n. M\u00e1s concretamente, la falta de un Cielo \u00danico Europeo. Han realizado todas las propuestas necesarias para convertirlo en realidad. El problema es que los estados miembros no est\u00e1n siguiendo su ejemplo. La Comisi\u00f3n ha propuesto unos paquetes de medidas para impulsar el Cielo \u00danico Europeo, pero se han bloqueado en el Consejo porque los estados miembros no quieren avanzar. No soy muy optimista al respecto.<\/p>\n En la estrategia de aviaci\u00f3n, la Comisi\u00f3n tambi\u00e9n plante\u00f3 la cuesti\u00f3n de las tasas de aviaci\u00f3n. Pone en duda la l\u00f3gica de estas tasas, si nuestro objetivo es de hecho permitir que la aviaci\u00f3n contribuya m\u00e1s al crecimiento econ\u00f3mico. Pero una vez m\u00e1s, no es una competencia de la UE, sino m\u00e1s bien de los estados miembros: deber\u00edan actuar de manera m\u00e1s l\u00f3gica y racional y acabar con las tasas de aviaci\u00f3n.<\/p>\n Creo que la Comisi\u00f3n ha tomado la direcci\u00f3n correcta: ha propuesto una estrategia, pero haciendo hincapi\u00e9 en una serie de acciones que son necesarias, con la ayuda de los estados miembros, para convertir dicha estrategia en realidad.<\/p>\n Esto es lo que me preocupa en cierta medida, porque hay bastantes fricciones y tensiones entre los estados miembros de la UE. Veo que el ambiente general se est\u00e1 complicando cada vez m\u00e1s a la hora de promover una agenda conjunta de la UE y hacer m\u00e1s Europa. Est\u00e1 claro que el entorno pol\u00edtico no est\u00e1 ayudando a nuestro sector. Necesitamos m\u00e1s Europa, no menos.<\/p>\n No obstante, un aspecto del Cielo \u00danico Europeo respecto al que soy m\u00e1s optimista es su programa tecnol\u00f3gico. Me refiero al programa SESAR. Ha entrado en la fase de aplicaci\u00f3n, y creo que estamos viendo tecnolog\u00edas nuevas muy prometedoras, y que se van a desarrollar nuevos procesos operativos. La forma en que se est\u00e1 gestionando la aplicaci\u00f3n del SESAR es muy positiva, porque est\u00e1 impulsada por el sector. Esperamos que de este modo se lleve a cabo de forma sincronizada, algo fundamental para que la aplicaci\u00f3n del SESAR resulte rentable y eficaz desde un punto de vista operativo.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" \u00abUna gran parte de lo que hacemos es representar y defender los intereses colectivos del sector aeroportuario\u00bb…<\/p>","protected":false},"author":186,"featured_media":2926,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"content-type":"","footnotes":""},"categories":[55],"tags":[424],"class_list":["post-2925","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticias","tag-colaboraciones"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2925","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/186"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2925"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2925\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7983,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2925\/revisions\/7983"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/2926"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2925"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2925"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/aertecsolutions.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2925"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}