A principios de ese siglo, y a pesar de que la aviaci\u00f3n sufri\u00f3 un desarrollo exponencial durante esos primeros a\u00f1os, un aeropuerto no era m\u00e1s que una peque\u00f1a pista de aterrizaje<\/strong> junto a la que se situaba un hangar donde conviv\u00edan tripulantes, operarios y el propio pasaje. Con el paso de los a\u00f1os, el desarrollo de una aviaci\u00f3n comercial m\u00e1s asentada trajo consigo una infraestructura m\u00e1s complicada<\/strong> y la aparici\u00f3n de las primeras estaciones de pasajeros, las cuales se situaban junto a los cada vez m\u00e1s amplios y completos campos de vuelo. Estas primeras estaciones de viajeros, dise\u00f1adas y ejecutadas por arquitectos, respond\u00edan exclusivamente a criterios tradicionales de concepci\u00f3n, ejecuci\u00f3n y mantenimiento. Era toda la carga de la experiencia y la tradici\u00f3n puesta al servicio de este apasionante y emergente mundo.<\/p>\n Sin embargo, como sucede en todos los \u00e1mbitos del desarrollo humano, el progreso no est\u00e1 exento de cierta complejidad<\/strong>. Complejidad a nivel t\u00e9cnico, normativo, sociol\u00f3gico, etc… La aviaci\u00f3n comercial comenzaba a ser lo suficientemente multitudinaria c\u00f3mo para que su regulaci\u00f3n fuera imprescindible. Es as\u00ed como la ingenier\u00eda aeron\u00e1utica salta, con toda su fuerza y conocimiento, de las f\u00e1bricas a los aeropuertos, dise\u00f1ando, calculando, controlando al fin todos y cada uno de los elementos y procesos que all\u00ed ten\u00edan lugar. Y las estaciones de pasajeros, terminales ya, no iban a ser una excepci\u00f3n.<\/p>\n As\u00ed, durante los a\u00f1os 60 y 70, los terminales de pasajeros se conceb\u00edan con criterios estrictamente ingenieriles<\/strong>. Tantas <\/em>puertas de embarque dando servicio a tantos <\/em>puestos de estacionamiento que albergaban aeronaves que transportar\u00edan a tantos miles de pasajeros. C\u2019est tout<\/em>. Hecho uno, hechos todos. El terminal de M\u00e1laga, por ejemplo, era id\u00e9ntico al de Gerona, Alicante o Palma. Y qu\u00e9 decir de los edificios auxiliares como torres de control, hangares, edificios de instalaciones, etc.. cuyos criterios de dise\u00f1o segu\u00edan exactamente el mismo patr\u00f3n. En muchos casos, por incre\u00edble que parezca, a\u00fan hoy sigue siendo as\u00ed.<\/p>\n A excepci\u00f3n hecha de algunos ejemplos como los de Eero Saarinen<\/em> en Nueva York JFK (1962) o Washington Dulles (1966), la arquitectura aeroportuaria no exist\u00eda como tal.<\/p>\n The confluencia de ambas disciplinas<\/strong> en este entorno no ocurrir\u00eda de manera generalizada hasta bien entrados los 80. Como no, Sir Norman Foster<\/em>, un maestro de la arquitectura industrial y del high-tech<\/em>, aterriz\u00f3 en el mundo de los aeropuertos con el revolucionario terminal de Stansted. Es all\u00ed donde, de la mano de los ingenieros aeron\u00e1uticos, los cuales prove\u00edan todos los datos necesarios para un correcto dimensionamiento del edificio y, a trav\u00e9s de la t\u00e9cnica como leitmotiv<\/em> de su arquitectura, Foster recuper\u00f3 los elementos del modo de hacer arquitectura m\u00e1s tradicional<\/strong>, poni\u00e9ndolos al servicio de este tipo de edificios y ense\u00f1\u00e1ndonos el camino que ha llegado hasta nuestros d\u00edas: una simbiosis absolutamente indispensable<\/strong> para idear lo que hoy supone un edificio terminal. Algunas veces con resultados gloriosos y otras veces no tan afortunados.<\/p>\n <\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La aviaci\u00f3n es, sin duda, el avance tecnol\u00f3gico m\u00e1s determinante del pasado siglo XX. 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