Skip to content

El insólito fluir de la tecnología aeronáutica: del río Trent al Guadalhorce

Luis Utrilla

Luis Utrilla

Airport professional / Aeronautical historian

Si desde Málaga miramos imaginariamente hacia el norte, a unos 1.800 kilómetros aproximados de distancia, bien podríamos vislumbrar la torre del homenaje del castillo de la ciudad de Stafford, situado en un pequeño altozano de la campiña inglesa.

Desde ella contemplamos gran parte de los verdes horizontes que configuran la región de las East Midlands. Un lugar en el que la temperatura media mensual oscila entre los 2 y los 21 grados centígrados, y la lluvia hace acto de presencia prácticamente todas las semanas del año.

Uno de los primeros motores Trent 900 que se desarrollaron para el Airbus A380 ya se exhibe en el Museo de Aeropuertos, Navegación y Transporte Aéreo de Málaga. Esta es su interesante historia.

Son estas lluvias permanentes las que dan forma a pequeños arroyos que configuran el río Trent, uno de los más importantes del Reino Unido, y frontera natural entre el norte y el sur de Inglaterra.

Son muchos los que atribuyen un origen celta al topónimo Trent, cuyo significado bien podría ser “inundación”, algo a lo que a los vecinos de Málaga también les tiene acostumbrado el río Guadalhorce.

En su discurrir, curiosamente hacia el Norte, el río Trent flanquea la ciudad de Derby, importante centro ferroviario y sede de la compañía Rolls-Royce.

La empresa Rolls-Royce fue creada en 1906 por Henry Royce y Charles Rolls, ingenieros, inventores y emprendedores industriales del mundo de la automoción, y en el caso de Charles Rolls también aviador[1].

En 1914 la Rolls-Royce fabricó el que fue su primer motor de aviación, el Eagle, un motor de explosión de doce cilindros en V capaz de desarrollar una potencia de 225 hp y que equipó a los aviones británicos de la I Guerra Mundial.

Tres décadas más tarde, en los años cuarenta, salió de su fábrica el primer turboreactor de producción, el RB.23 Welland, que equipó el Gloster Meteor al que siguieron nuevos modelos de compresor radial y posteriormente de compresor axial.

A finales de los cuarenta surgió de las mesas de diseño el RB.80, primer turbofán de flujo axial y algo más de 76 kN de empuje.

El RB.80 daba paso definitivamente una nueva etapa en la tecnología de propulsión aeronáutica, transformando los primigenios motores de ciclo de combustión cerrado en los nuevos motores de flujo continuo.

Para denominar a los reactores los ingenieros británicos buscaron una alegoría que se identificara con la nueva tecnología propulsora, y encontraron en el fluir de los ríos la metáfora perfecta para los motores de flujo continuo. De este concepto nacieron los nombres del Welland, del Derwent, el Nene, o el Avon.

En este caso, fue el cercano río Conwy, topónimo galés que en dicción anglosajona es denominado Conway, el nombre utilizado para bautizar al nuevo diseño: el RB.80 Conway.

Medio siglo más tarde, a mediados de los años noventa, los nuevos requerimientos de la industria aeronáutica, especialmente de Airbus, llamaron a la puerta de Rolls-Royce para impulsar el diseño y fabricación de un nuevo motor.

El nuevo motor debía equipar el que sería el avión comercial más grande del mercado, bautizado finalmente como A-380. Fue ahora el cercano río Trent el que dio nombre a una familia de motores de nueva generación.

El Trent 900, que es el caso que nos ocupa, heredó el desarrollo de sus predecesores el 700, el 800 y el 500, y no solo ha supuesto un reto científico y tecnológico de primera magnitud, sino también industrial. Acompañan a Rolls-Royce en esta frontera del conocimiento de la propulsión la empresa española ITP, Industria de Turbo Propulsores, que fabrica la turbina de baja presión; la Hamilton Sundstrand, que lleva a cabo los controles electrónicos del motor; la Avio S.p.A., encargada del módulo de la caja de engranajes; la Marubeni Corporation, responsable de diversos componentes del motor; la Volvo Aero, que aporta la cavidad del compresor intermedio; la Goodrich Corporation, dedicada a diversos elementos del fan y sensores; y la estadounidense Honeywell, responsable de los sistemas neumáticos.

Forman parte también del programa las empresas Samsung Techwin, Kawasaki Heavy Industries y Ishikawajima-Harima Heavy Industries, todo un ejemplo de la globalización del desarrollo tecnológico aeronáutico internacional.

El Trent 900

Con sus 5478 mm de longitud y sus 2950 mm de diámetro, el Trent 900 es todo un gigante de la propulsión, un turbofan de alto índice de derivación (8,5-8,7:1), con una relación de presión general de 37-39:1, características que le permiten alcanzar un empuje entre 300 y 400 kilo Newton. Su diámetro es equivalente al fuselaje de un avión DC-9.

El Trent 900 realizó su primer encendido el 18 de marzo de 2003 y el primer vuelo en un banco de pruebas volante A-340 el 17 de mayo de 2004, obteniendo la certificación de la EASA el 29 de octubre de 2004 y de la FAA el 4 de diciembre de 2006.

Su primer vuelo en el A-380 MSN001, matriculado F-WWOW, se realizó el 27 de abril de 2005.

De las distintas modalidades de motorización del Airbus 380, el Trent equipa los modelos 841, 842 y 843F, todos ellos capaces de desarrollar una velocidad de crucero de 0,85 Mach.

Y de las muchas aportaciones tecnológicas del Trent 900 quizás las más importantes sean la reducción del consumo de combustible, la emisión de NOx y de ruido.

Los 24 álabes de titanio del fan incorporan un nuevo diseño de barrido que reduce el efecto de las ondas de choque cuando la punta del ventilador gira a velocidad supersónica. De forma coloquial, señalar que pueden soportan la fuerza equivalente de colgar 9 autobuses en cada uno de ellos.

El contenedor del fan está fabricado también en titanio, en sustitución del tradicional Kevlar.

El compresor de LP (fan) está formado por una etapa, el compresor de IP por 8 etapas y el compresor de HP por 6 etapas, alimentando una cámara de combustión anular.

La turbina HP, de una etapa, es contra rotatoria, lo que le permite mejorar la eficiencia de la combustión en un 2%, siendo su consumo específico de 16 g/kN-s. La turbina de IP está también de una etapa y la turbina LP de cinco etapas.

El peso del motor en seco es de 62

46 kg.

De Toulouse a Málaga

Corría el mes de octubre de 2005 cuando uno de los Trent británicos llegó a las instalaciones de Airbus en Toulouse, donde el flamante motor se montó en uno de los aviones A-380 de pruebas que el fabricante europeo tenía preparado, el MSN002.

Trent 900 arriving to Malaga MuseumEl 25 de octubre realizó el primer vuelo de prueba y en los meses sucesivos fue cambiando de modelo de avión (MSN002, MSN007, MSN002, MSN004 y MSN001), así como de posición en las alas (del uno al 3, al 2, al 3 y de nuevo al 2).

Su último vuelo lo realizó el 3 de julio de 2017, teniendo en su haber 529 vuelos, así como casi un centenar de otras operaciones en tierra, que sumaban un total de 1796 horas y 19 minutos de funcionamiento en sus 724 encendidos.

Tras su última bajada del ala del MSN001, el motor quedó a la espera de un futuro nada halagüeño de despiece para esta joya de la ingeniería del siglo XXI.

Pero el azar, y sobretodo el interés de un joven ingeniero malagueño, Álvaro Rojas Zamora por este “viejo” propulsor, hizo que se abriera ante él un futuro lleno de flases y admiración en un museo aeronáutico.

Corrían los primeros días lluviosos del otoño de 2018 cuando se planteó la posibilidad que el del motor Trent 900 pudiera venir desde Toulouse a Málaga.

Un proyecto prácticamente imposible en aquel momento, curiosamente 100 años después de otra hazaña que ya había unido aeronáuticamente Toulouse con Málaga.

Fue en 1918 cuando el ingeniero e industrial Pierre Georges Latécoère imaginó una línea aérea que volara desde Toulouse a Casablanca, con escalas en Barcelona, Alicante y Málaga.

Los retos eran tan considerables que los técnicos consultados aconsejaron desestimar el proyecto, lo que obligó a Latécoère a pronunciar una frase que se ha hecho célebre: “He rehecho los cálculos una y otra vez. El proyecto es irrealizable. Sólo nos queda una cosa: hacerlo posible”.

Con este mismo convencimiento, fue el artífice de la descabellada propuesta Álvaro Rojas, un ingeniero Aeronáutico de Rolls-Royce, quien el 30 de noviembre presentó a la empresa británica la primera propuesta del envío del Trent 900 al Museo de Málaga.

En paralelo, desde Málaga se iniciaron las primeras gestiones con las principales empresas aeronáuticas españolas, que pudieran colaborar en el proyecto de traslado del motor, gestiones que desafortunadamente no dieron el fruto deseado.

Pasó todo el año 2019 sin que el proyecto pudiera apenas avanzar y en marzo de 2020 la pandemia de COVID 19 paralizó por completo el proyecto y el mundo entero.

Reactivado en la primavera de 2021, Aena inició en solitario las gestiones para hacer realidad lo que seguía pareciendo todavía un sueño.

Informes, correos y llamadas fueron jalonando el primer semestre de 2021, hasta que pudieron articularse todos los mecanismos necesarios entre Rolls-Royce y Aena para que la aceptación, traslado y recepción del motor Trent 900 en el Museo de Aeropuertos, Navegación y Transporte Aéreo de Málaga fuera posible.

Quedaba por delante toda una carrera de obstáculos tecnológicos, logísticos, de construcción, de diseño, administrativos, jurídicos, …, y por supuesto también económicos.

A lo largo de más de seis meses, el trabajo incansable de la Asociación de Amigos del Museo, de los profesionales de Aena y de los técnicos de Rolls-Royce fueron modelando lo que seguía siendo un sueño.

Finalmente, más de tres años después de iniciarse el proyecto, el Trent 900 era embalado, acomodado y asegurado a un vehículo especial que en la mañana del 7 de abril de 2022 emprendía el rumbo a Málaga.

El último vuelo del Trent

El viernes 8 de abril, contra todo pronóstico, la empresa encargada del transporte del motor anunció que se encontraba en medio de la meseta castellana. Si todo discurría con normalidad, en la mañana del sábado 9 estaría en Málaga. ¡Cuatro días antes de lo previsto!.

Rolls Royce Trent 900 engine at Malaga MuseumLa reacción de los Amigos del Museo no se hizo esperar, y en apenas unas horas se acondicionó la llegada del motor, lo que hizo posible que el enorme camión de transportes especiales y su vehículo guía, entraran en la plaza del Museo sin novedad con su preciada carga.

El día 12 de abril la actividad empezó pronto en el Museo. A las 7:00 h la empresa BTG Construcción e Ingeniería inició los trabajos de desmontaje de la cubierta de la Sala 3. Una hora más tarde se incorporaban dos empresas malagueñas, Metal y Forja, y Grúas Raimundo y al unísono los técnicos de la empresa británica Rolls-Royce Technical Support. Todas ellas artífices del éxito del proyecto por su profesionalidad y buen hacer.

En un encomiable trabajo conjunto durante 10 horas ininterrumpidas, el Trent 900 pudo realizar el que ha sido su último vuelo, para llegar a posarse en este singular museo malagueño en la ribera del río Guadalhorce.

Desde esta primavera Málaga cuenta con una nueva joya cultural y tecnológica, pero más allá de su exhibición pública para deleite de los amantes de la aeronáutica, el principal objetivo compartido entre Rolls-Royce y Aena es promover la educación en ciencias y tecnologías, acercar la aeronáutica a los jóvenes e inspirar su labor creativa, tareas en las que viene trabajando el Museo de Aeropuertos, Navegación y Transporte Aéreo desde su creación, hace más de 25 años.

 

Trent 900 at Malaga Museum

[1][1] Charles Rolls ostenta el trágico honor de ser el primer británico en fallecer en un accidente de aviación con un avión motorizado, un Wright Flyer con el que volaba en las cercanías de Bournemouth el 12 de julio de 1910, al que se le desprendió la cola en pleno vuelo.

 

Share / Comparte