Jose Manuel Hesse Martin ist ein leitender Luftfahrtingenieur und derzeit Betriebsdirektor bei ISDEFE.
"Das beste Flughafenmodell ist dasjenige, das den besten Service zu den geringstmöglichen Kosten bietet und damit die Nachhaltigkeit des Flughafengeschäfts gewährleistet".
Seine Ausbildung als Luftfahrtingenieur und seine jahrzehntelange Berufserfahrung auf dem Gebiet der Flughafenplanung und -verwaltung sind die beste Garantie dafür, dass er uns einen kurzen Rückblick auf die Entwicklung der Flughafeninfrastrukturen geben kann...
Zweifellos haben die Flughafeninfrastrukturen und insbesondere die Terminalgebäude in den letzten Jahren einen tiefgreifenden Wandel erfahren, der sich anschaulich in dem Gedanken zusammenfassen lässt, dass der Flughafen nicht mehr von Beton, sondern von Systemen beherrscht wird.
Konzeptionell kann man sagen, dass sich die Terminals von "Einzelgebäuden" zu "Prozesscontainern" gewandelt haben.
Die Flughafeninfrastruktur war schon immer ein notwendiges Element für die Erbringung von Dienstleistungen, aber während in der Vergangenheit die Infrastruktur konzipiert und die Dienstleistungen daran angepasst wurden, werden heute die Prozesse so effizient wie möglich gestaltet, und die Infrastruktur (Beton und Systeme) wird zum Ermöglicher und nie zum Hauptelement der Konzeption, wie in der Vergangenheit.
Wie sehen Sie den "Flughafen der Zukunft"?
Eine der vielen möglichen Definitionen eines Flughafens ist "eine Stadt, durch die man durchfährt". Der Flughafen ist eine Stadt, in der man nicht lebt, sondern nur durchfährt, die aber alle Komplikationen einer Stadt aufweist. In diesem Sinne könnte der Flughafen der Zukunft definiert werden als ein "intelligente Stadt durch die man geht".
Sicher ist, dass der Flughafen der Zukunft ein Flughafen sein wird, in dem die Flughafenprozesse vereinfacht gestaltet werden und dank der Digitalisierung und der intensiven Nutzung von Technologien wie Big Data eine effizientere Ressourcennutzung stattfinden wird. BlockchainIoT und die maschinelles LernenDie Prozesse werden für den Fahrgast nahezu transparent sein, während gleichzeitig neue Geschäftsmodelle entwickelt werden können, die neue Produkte und Dienstleistungen hervorbringen.
Die Automatisierung der Abläufe und der Einsatz neuester Technologien sollen die Wartezeiten auf den Flughäfen verkürzen, doch die neuen Flughafeninfrastrukturen werden praktisch zu Städten, in denen die Passagiere neue Erfahrungen sammeln können, während ihr Flugzeug abhebt. Neue Flughafeninfrastrukturen werden jedoch praktisch zu Städten, in denen die Passagiere neue Erfahrungen machen können, während ihr Flugzeug abhebt. Ist das nicht ein gewisser Widerspruch?
Offensichtlich ja. Es liegt auf der Hand, dass die großen kommerziellen Flächen in den Terminalgebäuden im Widerspruch zur Idee des Flughafens stehen, bei der die Minimierung des Weges von der Eingangstür des Gebäudes bis zum Flugsteig im Vordergrund steht.
Die Lösung liegt, wie bei anderen kommerziellen Aktivitäten auch, in der Segmentierung der Fahrgäste und in der Erkenntnis, dass jedes Fahrgastsegment andere Prioritäten hat.
In den Terminals sollten "Fast Lanes" eingerichtet werden, die es normalen Fluggästen ermöglichen, die Wartezeit bis zum Einsteigen in das Flugzeug zu verkürzen, sowie "Slow Life"-Räume, in denen die Fluggäste Freizeitaktivitäten nachgehen oder in denen sie während der Wartezeit ihrer Arbeit nachgehen können.
Kurz gesagt, der Flughafen muss in der Lage sein, in einigen Fällen die Zeit bis zum Gate so kurz wie möglich zu halten und gleichzeitig den begehrtesten Platz in der Stadt zu bieten, um sich zu entspannen oder weiterzuarbeiten, während man auf das Boarding wartet.
Welches ist Ihrer Meinung nach das beste Modell, um Effizienz im Flughafengeschäft zu erreichen?
Meiner Meinung nach ist das beste Modell dasjenige, das den besten Service zu den geringstmöglichen Kosten bietet und die Nachhaltigkeit des Flughafenbetriebs gewährleistet. Es geht nicht darum, sich für ein öffentliches oder privates Modell zu entscheiden, sondern darum, welches Modell die Effizienz und die Qualität der Dienstleistung garantiert.
Flughäfen sind Monopole (von echtem Wettbewerb kann nur auf der Ebene der großen Flughäfen die Rede sein). Naben), so dass die Senkung der Kosten, um möglichst niedrige Preise für ihre Dienstleistungen zu gewährleisten, eine der Hauptprioritäten des Modells sein muss. Die andere muss darin bestehen, die Qualität der erbrachten Dienstleistungen zu gewährleisten und ihre Auswirkungen auf die Umwelt zu minimieren, und zwar bei gleichzeitiger Gewährleistung ausreichender Einnahmen für die Nachhaltigkeit des Unternehmens, ohne jedoch hohe Investitionsrenditen zu erwarten, zumindest was die "luftfahrtbezogenen" Einnahmen betrifft.
Was ist für Sie als Luftfahrtexperte der Unterschied zwischen Investitionen in die Infrastruktur in etablierten Märkten wie Europa und den USA und Investitionen in neue Flughäfen im asiatisch-pazifischen Raum oder im Nahen Osten?
Sowohl Europa als auch die USA sind reife und stark regulierte Märkte, auf denen Investitionen in Flughäfen, die keinen Ausbau der Infrastruktur erfordern, langfristig eine sichere Investition darstellen und im Prinzip frei von unvorhergesehenen Risiken sind.
Im Gegenteil, wenn die Flughafeneinrichtungen erweitert werden müssen, kann die Erweiterung einen langwierigen und manchmal fast unmöglichen Prozess erfordern, was die Bewertung der Konzession erschwert, da ungewiss ist, wann die notwendige Infrastruktur zur Verfügung stehen wird, um den Nachfrageanstieg und damit die Einnahmen, die die Konzession rentabel machen, zu gewährleisten.
Die Märkte des asiatisch-pazifischen Raums und des Nahen Ostens sind sehr viel dynamischere Wachstumsmärkte, auf denen kurzfristig ein starkes Wachstum zu erwarten ist, so dass Investitionen in neue Flughäfen hohe Vorabinvestitionen in einem Kontext geringerer politischer Stabilität auf mittlere bis lange Sicht erfordern, was das Risiko erhöht.
Wir haben kürzlich an einer Konferenz mit dem Titel "Architektur und Luft- und Raumfahrttechnik" teilgenommen, auf der die immer intensivere Zusammenarbeit zwischen diesen beiden Berufen diskutiert wurde, was zu einem neuen Begriff führte: "Archengineers". Wie hat sich diese kollaborative Symbiose aus Ihrer Sicht in den letzten Jahren entwickelt?
Im Laufe meiner langjährigen Erfahrung habe ich immer wieder festgestellt, dass es zwischen dem Ingenieur und dem Architekten an Verständnis mangelt, wobei sich ersterer mehr auf die Prozesse und letzterer auf die Gesamtkonzeption des Gebäudes in räumlicher und ästhetischer Hinsicht konzentriert.
Ich muss sagen, dass dies beim Bau des Terminals T4 des Flughafens Madrid nicht der Fall war: Es gab eine hervorragende Koordinierung zwischen dem Ingenieur- und dem Architektenteam, und zahlreiche Entscheidungen wurden gemeinsam getroffen, so dass sowohl in funktioneller als auch in ästhetischer Hinsicht brauchbare Lösungen erzielt werden konnten.
Die Zukunft muss in diese Richtung gehen, Terminals müssen das Ergebnis von Teamarbeit sein, eines Teams, das die verschiedenen Fachleute zusammenbringt, um sicherzustellen, dass alle Aspekte, die ein modernes und effizientes Terminal ausmachen, berücksichtigt werden, und dazu gehören nicht nur Architekten und Ingenieure.
