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Consumo de combustible en aeropuertos

David Castro

David Castro

Leadin Aviation Consulting

 

Durante los años 70, con dos crisis petrolíferas muy severas, los países occidentales vieron la necesidad de reducir su dependencia energética del petróleo. En este contexto se empezó a acuñar el término eficiencia energética. Las medidas tomadas entonces se relajaron en los 80 con la caída del precio del crudo. Sin embargo, los gobiernos y la sociedad eran ya conscientes de la necesidad de reducir la dependencia de los combustibles fósiles, y maximizar la eficiencia energética en todos los sistemas que precisasen del petróleo y derivados para su funcionamiento.

Actualmente se puede decir que un avión propulsado mediante motor a reacción, ocupado al 70%, consume lo mismo por asiento-kilómetro que un vehículo utilitario ocupado al 30%

La industria aeronáutica ha estado a la cabeza de la innovación tecnológica durante el siglo XX, convirtiendo el transporte aéreo en un fenómeno de masas y en constante crecimiento. No obstante, esa mejora tecnológica no siempre se ha traducido en una mejora de la eficiencia energética, como prueba la introducción de las primeras aeronaves propulsadas por motor a reacción en los años 50. Estas aeronaves, pese a tener mejores actuaciones en vuelo, consumían una mayor cantidad de combustible que las aeronaves con motor de pistón.

Durante los últimos 50 años, se ha mejorado en un 70% la eficiencia energética de los reactores, que combinada con otras mejoras tecnológicas (sistemas de la aeronaves, control del tránsito aéreo, mejora de las operaciones en pista) han contribuido a una notable mejora del consumo de combustible.

Actualmente, en términos globales, se puede decir que un avión propulsado mediante motor a reacción, ocupado al 70%, consume lo mismo por asiento-kilómetro que un vehículo utilitario ocupado al 30% y, paradójicamente, lo mismo que lo que consumían los antiguos aviones propulsados mediante motor a pistón de los años 50.

La OACI, en su publicación ICAO Environmental Report 2013 confirma que esta tendencia en la mejora de la eficiencia energética va a continuar durante las próximas décadas. Para el año 2030, pronostica el organismo, se alcanzará una mejora de un 35% en el consumo de combustible de las aeronaves con motores a reacción con respecto a los consumos que de media tenían en el año 2000.

Los aeropuertos no son ajenos a las mejoras que presentan los aviones en su consumo de combustible. La instalación aeroportuaria que mejor refleja estas tendencias son los parques de combustible, también conocidas como Fuel Farms.

Los parques de combustible son una de las instalaciones más críticas del aeropuerto. Están diseñados para soportar varios días de demanda sin suministro exterior de combustible. Un fallo en este emplazamiento puede dejar a las aeronaves en tierra con los consecuentes perjuicios a los pasajeros.

De confirmarse las tendencias de la OACI en la mejora de los reactores, los parques de combustible de los aeropuertos sufrirán cambios notables en la demanda, incluso con aumentos grandes de tráfico de pasajeros.

Para ejemplificarlo, se analiza un aeropuerto ficticio, con un tráfico de 15 millones de pasajeros en el año 2015, y que vaya a duplicar su demanda de tráfico en los próximos 25 años. Por lo tanto, en el año 2040 alcanzaría un tráfico de 30 millones de pasajeros.

Daily-Fuel-DemandPara el año 2015 suponemos una demanda diaria de 150.000 galones de combustible en el aeropuerto ficticio.

Si la eficiencia energética de los aviones no mejorase durante esos 25 años, el consumo de combustible en el aeropuerto se duplicaría al duplicarse el tráfico, es decir, pasaría de 150.000 galones en el año 2015 a 300.000 galones en el año 2040 (línea azul de la gráfica). Esto forzaría al aeropuerto a duplicar la capacidad del parque de combustible y todas sus instalaciones.

Sin embargo, gracias a las mejoras que se prevén en el consumo de las aeronaves, se puede dar una situación como la mostrada en la línea roja: una mayor eficiencia energética de las aeronaves puede hacer caer la demanda de combustible en los aeropuertos de manera notable, incluso con grandes aumentos de tráfico de pasajeros.

Esta situación plantea un dilema a la hora de dimensionar los parques de combustible: Prever unas instalaciones de acuerdo al consumo actual de las aeronaves o de acuerdo al consumo futuro.

Seguir una tendencia u otra va a incidir necesariamente en muchos de los aspectos económicos y de gestión de los aeropuertos (diseño, planificación, construcción y mantenimiento de las infraestructuras de almacenaje, así como el dimensionamiento de las medidas de seguridad y operacionales asociadas). Saber con certeza, o al menos con una solvente aproximación, cual va a ser el consumo de combustible a varios años vista y, consecuentemente, las infraestructuras necesarias, supone una gran ayuda para las cuentas previsionales de cualquier entidad aeroportuaria.

De momento, la solución más extendida y razonable es dejar las Fuel Farms en lugares espaciosos del aeropuerto y con capacidad de expansión, para ir adaptando progresivamente las instalaciones, en caso de necesidad, a la demanda de combustible.

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