Existe un grupo de aeródromos que podríamos denominar como “no convencionales”. Resultan especialmente interesantes pues, por así decirlo, “se salen de lo corriente” y, si se tienen ganas de aprender, investigar o conocer “algo nuevo” resultan especialmente “atractivos” en lo que a su diseño o planificación se refiere. Cuentan con características propias, peculiaridades que los diferencian de aquellos que se destinan a lo que se podría denominar como “aviación convencional” (o comercial). Entre ellos, se pueden citar los denominados como aeropuertos para “larga estancia”, los “hidroaeropuertos” y los aeropuertos “STOL”. Estos dos últimos, por ejemplo, se destinan a aeronaves que incorporan criterios de diseño diferentes “a los habituales”, como son los hidroaviones y los aviones con capacidades STOL (para pistas de aterrizaje cortas).
Existen algunos aeropuertos en todo el mundo destinados al aparcamiento de aeronaves por largo tiempo y cuyo modelo de negocio nada tiene que ver con los aeropuertos convencionales.
En este artículo se abordan aquellos aeropuertos que prestan servicio al segmento de negocio denominado como “estacionamiento (o parking) de larga estancia”.
En la actualidad, la flota mundial de aviones comerciales está experimentando un gran crecimiento. Los fabricantes de aviones más importantes (Boeing y Airbus) llegan incluso a predecir un incremento del 100% en la flota mundial de aeronaves durante los próximos 20 años. Airbus estima que la flota actual de aviones comerciales se incrementará en 39.000 unidades en los próximos 20 años. Las perspectivas a largo plazo son, sencillamente, inmejorables.
Como es lógico, a medida que se incremente la flota de aviones, aumentará solidariamente la necesidad de “almacenar” algunos de ellos. Actualmente, alrededor de 2.000 aviones están inactivos y estacionados por “largo tiempo”. Existe, por tanto, una demanda para este segmento del mercado.
Por otra parte, a pesar de las buenas perspectivas, los acontecimientos pueden hacer que, temporalmente, sea más rentable retirar algunas aeronaves que mantenerlas operativas: crisis económicas, 11S, ¿Brexit?
Dependiendo de las circunstancias, el período de retirada del servicio puede variar de “un par de días” a “varios años”. Si bien, cuanto más tiempo pasan las aeronaves “en dique seco”, más difícil es que se reintegren al servicio “activo”. Cuando se “almacena” un avión, se debe preservar para eliminar los efectos adversos de permanecer inoperativo, así como para garantizar un retorno adecuado al estado operativo.
Desde el punto de vista del modelo de negocio de este tipo de aeropuertos, uno de los aspectos que más llama la atención es que este segmento de mercado se desarrolla a nivel mundial y, por lo tanto, está absolutamente globalizado. Quiere decirse que, un aeropuerto dedicado a este tipo de negocio puede ser competidor de cualquier otro, independientemente del lugar del mundo en el que se encuentre. Un aeropuerto de este tipo ubicado en Australia o en Estados Unidos, es competidor directo de otro situado en Europa o Asia, aunque físicamente se encuentren muy alejados. Puede darse el caso de que, tras una negociación, el aeropuerto destinatario del avión se avenga a rebajar los costes de traslado. Al final, la compañía aérea, si la tarifa es ventajosa, decide estacionar su avión allí donde le resulta más conveniente, en cualquier parte del mundo. No importa que el avión vuele hasta su destino en varias etapas, caso de ser necesario.
El periodo de negociación hasta conseguir un encargo a veces es complicado y hasta cierto punto «artesanal», exige un trato muy cercano con el cliente. Es un negocio muy competitivo. Se dan casos de aviones que llegan al aeropuerto dos años después de que se iniciaran las negociaciones.
Para este segmento de negocio, resulta especialmente ventajoso que en el aeropuerto se realicen simultáneamente actividades de mantenimiento (MRO de aviones, helicópteros, aeronaves de fuselaje ancho, etc.). Existe una sinergia clara con las actividades de mantenimiento, las cuales debe siempre llevar a cabo una empresa con solvencia e incluso cierto prestigio en este tipo de tareas. La puesta en servicio de un avión que ha estado estacionado un periodo de tiempo prolongado requiere de unos servicios de mantenimiento que únicamente pueden proporcionar empresas muy especializadas. Las compañías aéreas no se arriesgan en este aspecto y desconfían de aquellas empresas que no demuestran un alto grado de conocimiento del sector y, en su opinión, no ofrecen garantías.
Otra actividad interesante que se puede desempeñar en este tipo de aeropuertos es la de reciclado de aviones (coloquialmente: “desguace”, venta de piezas de repuesto “de segunda mano”). Se pueden citar además: la aviación ejecutiva y general, UAV-RPA, e incluso investigación y desarrollo y actividades aeroespaciales (vuelos suborbitales, pista de aterrizaje de emergencia del transbordador espacial, etc.); en ocasiones también se combina con aviación comercial (p.e. Aeropuerto de Lourdes-Tarbes, Francia).
Los ingresos suelen proceder de varias fuentes: tasas de aterrizaje, alquiler de campa, alquiler de hangar, venta de suelo industrial, etc. Algunos gobiernos (nacionales o autonómicos), conceden ayudas e incentivos a la implantación de empresas en este tipo de aeropuertos.
En lo que al diseño y planificación se refiere, se pueden dar algunas pautas generales:
A la hora de escoger emplazamiento para este tipo de aeropuertos, siempre que sea posible, es conveniente seleccionar lugares con climas secos y soleados, de escasa pluviometría, incluso desérticos, ideales para la preservación de aeronaves, pero siempre alejados del mar (fuente de corrosión). Se pueden citar, además, la ausencia de obstáculos, y un relieve relativamente plano en sus alrededores. Resulta ventajoso que disponga de un espacio aéreo completamente abierto y sin ninguna limitación para el desarrollo de las actividades aeronáuticas. Contar con conexión ferroviaria es también otra ventaja competitiva.
En lo que al marco normativo se refiere, en principio, su diseño está sujeto a las especificaciones de OACI (o de EASA en la Unión Europea) en todas aquellas zonas en las que las aeronaves se desplacen impulsadas por sus propios medios. Sin embargo, tiene sus particularidades. Por ejemplo, las plataformas para larga estancia son ligeramente diferentes a las destinadas para la operación comercial. Para construir una plataforma de estacionamiento, no es estrictamente necesario pavimentar amplias superficies. A veces se construye solamente “una tira” por donde transitan los aviones empujados por tractores, cuya anchura está de acuerdo con los requerimientos de OACI (23 m de ancho). Los márgenes en principio son optativos, siempre que las aeronaves operen con los motores apagados. Sin embargo, es recomendable que las góndolas transiten sobre zonas pavimentadas. Las calles de acceso se resuelven habitualmente en pavimento flexible y las zonas de estacionamiento en rígido.
El número de operaciones o tránsitos anuales con los que se calcula la sección de pavimento a construir es bastante reducido. Probablemente los equipos de handling sean más críticos para el firme que las propias aeronaves. Incluso a veces se estacionan directamente sobre el terreno natural si su capacidad portante lo permite.
Resulta curioso que no sea estrictamente necesario que las aeronaves se estacionen respetando los márgenes de separación de punta de ala que establece la OACI. En realidad, el criterio es más parecido a “jugar al Tetris con cuidado”. Esto es porque las aeronaves no se mueven por sus propios medios, sino auxiliadas por un tractor.
Otro aspecto relevante de este tipo de aeropuertos es el relacionado con el dimensionamiento de las pistas con las que deben ser dotados. Para calcular la longitud necesaria no es necesario, en principio, considerar la carga de pago (PL). Más bien, se debe emplear el peso operativo en vacío (OEW) más el combustible y la reserva (FW+RF) necesarias para que el avión crítico de cálculo cubra la etapa de vuelo al destino seleccionado. No son necesariamente “cortas”. Por ejemplo, el Aeropuerto Internacional de Upington (IATA: UTN, ICAO: FAUP, South Africa), en el desierto del Kalahari, cuenta con una pista de 4900 m.
En lo que AGL, Nav aids, servidumbres aeronáuticas, o procedimientos de vuelo, se refiere, no existen variaciones con respecto a la normativa OACI. Algunos aeropuertos como es el caso del Aeropuerto de Alice Springs (IATA: ASP, ICAO: YBAS, Australia) están dotados de un ILS, otros como es el caso de Teruel, operan aproximaciones visuales.
A modo de conclusión, podemos ver una tabla que resume las características más significativas de algunos de los aeropuertos más importantes del mundo que se dedican a este segmento de mercado:
