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Tout ce qui se passe dans un aéroport est conçu et supervisé d’un point de vue aéronautique. Depuis sa viabilité comme système général jusqu’à sa conception, son exécution et même son exploitation, tout est soumis à des critères aéronautiques. Cependant, à la conception de ce type d’infrastructures doivent participer d’une part des ingénieurs chargés de dimensionner et d’enchaîner les procédés aéronautiques et d’autre part, des professionnels capables de changer ces procédés en flux, volumes et espaces.

L’architecture est la seule discipline qui peut offrir un service complémentaire de cette nature à l’ingénierie. Et c’est précisément dans les aéroports que cette cohabitation est nécessaire. Un aéroport en phase de conception doit pouvoir voir les idéogrammes se transformer en programmes, les calcul des temps d’attente en flux concrets et les pronostics de trafic en espaces traversés par la lumière. L’union de l’ingénierie et de l’architecture dans ce domaine est une symbiose indispensable pour concevoir ce que représente aujourd’hui un terminal, par exemple.

Conceptuellement, un terminal n’est qu’une sorte de porte qu’un passager emprunte pour aller d’un taxi, d’un train ou d’un véhicule privé à un avion. Assez simple à priori. Cependant, si l’on tient compte du fait que ses bagages doivent parcourir simultanément le même trajet, qu’il n’y a pas seulement un passager mais des milliers en quelques minutes, et que des procédés supplémentaires, qui doivent fonctionner avec une précision suisse, affectent le tout, le concept se complique alors énormément.

Et donc, concevoir un terminal signifie, en grande partie, résoudre les flux de ces procédés. Ce qui, d’un point de vue architectural, correspondrait à résoudre la vue en plan. Les flux doivent être bien dimensionnés, intuitifs et correctement reliés entre eux. Sinon, il n’y a rien. La vue en plan apporte clarté, précision et fonctionnalité.

La vue en coupe apporte le reste. Dans un aéroport, la vue en coupe est fondamentale car elle permet de séparer les flux organisés dans la vue en plan. Grâce à elle, l’échelle humaine rencontre l’échelle de l’aéronef et la façade d’un terminal prend forme à ce point même. Aucune étude de trafic aérien, aucun schéma de flux ni prévision de trafic ne travaille avec une vue en coupe.

Par ailleurs, la conception des édifices d’un aéroport présente d’autres grands défis qui ne peuvent être relevés que par un architecte.

  • Manier les grandes échelles, toujours difficiles à résoudre du point de vue de la composition.
  • Concevoir des édifices pouvant être facilement agrandis sachant que les terminaux n’ont pas été dimensionnés en 2015 pour le nombre de passagers qui fréquentera l’aéroport en 2050.
  • Faire respecter des normes changeantes et exigeantes.
  • Et enfin, les rendre efficients et de maintenance facile puisqu’à leur échelle, les consommations et les frais augmentent.

Nous avons souvent l’impression que le fait de voyager entraîne chez un grand nombre de passagers une certaine tension, énervement ou anxiété. Ces émotions peuvent apparaître lorsqu’ils ne savent pas où circuler ni quels procédés suivre. Vous êtes-vous déjà demandé ce qu’il se passe lorsqu’ils expérimentent tout le contraire ? Pourquoi, face à des situations identiques mais dans différents aéroports, une personne est calme et contrôle la situation ? Si l’en est ainsi, l’architecture en est certainement la raison avec, derrière cette conception, un professionnel (en réalité, de nombreux professionnels), car comme disait le maître Alejandro de la Sota, il ne faut pas mener les gens en bateau.

 

Alejandro Martin
Architecte principal

 

 

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