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Hidroaviones, presente y futuro

Rafael Muga

Rafael Muga

AERTEC Solutions / Airport planning & Design

Los hidroaviones son un tipo especial de aeronaves cuya peculiaridad es que son capaces de aterrizar y despegar sobre extensiones de agua. Surgieron en los albores de la aviación y hasta mediados del pasado siglo XX gozaron de gran consideración por la escasa o prácticamente nula infraestructura que requieren para su operación.

Sus posibilidades para operar en el agua sin apenas necesidades de infraestructura aeroportuaria son una ventaja evidente para su desarrollo en un mundo cada vez más preocupado por el respeto al entorno.

Resultan especialmente interesantes, pues están “a caballo” entre la ingeniería naval y la aeronáutica. Actualmente constituyen un segmento del tráfico aéreo comercial en plena expansión y con un futuro prometedor.

Se suelen clasificar en dos tipos diferentes:

El primer tipo está integrado por aeronaves convencionales en las que se ha sustituido el tren de aterrizaje por flotadores y su fuselaje no llega a tocar el agua. A veces se les llama “hidroaviones de flotadores”. Se puede citar como ejemplo el modelo DHC-6 Twin Otter, considerado por muchos como la aeronave con mayor éxito de ventas en la historia de Canadá. Este modelo de avión es capaz incluso de aterrizar ¡sobre arena de playa!, como así hace cuando opera en el Aeropuerto de Barra Eoligarry en Escocia (IATA: BRR, ICAO: EGPR).

DHC-6 Twin Otter
DHC-6 Twin Otter

El segundo tipo de hidroaviones está compuesto por aeronaves en las cuales el fuselaje tiene forma de casco de barco, lo que garantiza la necesaria flotabilidad durante la maniobra de atraque, o cuando se desplaza sobre el agua durante el despegue o aterrizaje. Este tipo especial de aeronaves suele tener configuración de ala alta con los motores sobre ella (con el fin de que estos se alejen lo más posible del agua). Algunas veces se les denomina “hidrocanoas”. Se pueden citar como ejemplo los hidroaviones del modelo Canadair CL-215 pertenecientes al Ejército del Aire de España, especialmente eficaces en la lucha contra el fuego o en otras actividades como la lucha contra el narcotráfico o el control de la inmigración ilegal.

Canadair
Canadair CL-215

Se equivoca quien piense que los hidroaviones deben ser aeronaves necesariamente pequeñas. El hidroavión anfibio más grande del mundo, el modelo AG600 Kunlong, de fabricación china, tiene una longitud de 36,9 metros y una envergadura de 38,8 metros (clasificado como letra de clave D según la OACI). Con un peso máximo al despegue de 53,5 toneladas y un alcance máximo de 4500 kilómetros, es capaz de transportar hasta 50 pasajeros y 12 000 litros de agua (en su versión adaptada para la extinción de incendios). En este vídeo promocional se puede ver su primer vuelo de prueba:

Como curiosidad se puede citar el modelo Beriev Be-200 (en ruso: Бериев Бе-200), alias “Altair”: el único hidroavión a reacción del mundo, con una envergadura de 32,7 metros. En la siguiente fotografía se le puede contemplar despegando desde el agua y en este vídeo se muestra en plena acción.

AG600 Kunlong / Beriev Be-200
AG600 Kunlong & Beriev Be-200

Por último, dentro de este segundo tipo de hidroaviones cabe mencionar el modelo Hughes H-4 Hercules, considerado por muchos como la mayor excentricidad de su creador, el millonario Howard Hughes. Su longitud era de 66,65 metros y su envergadura de ¡97,54 metros!, el mayor del mundo en su época (1947). Aunque estaba construido en su mayor parte de madera, consiguió despegar y aterrizar una sola vez.

Hughes H-4 Hercules & Boeing 314 Clipper
Hughes H-4 Hercules & Boeing 314 Clipper

Es habitual que cualquiera de los dos tipos de hidroaviones descritos (de flotadores o hidrocanoas) sean capaces de operar en aeródromos convencionales. En tal caso, se les suele denominar “aviones anfibios”. Como curiosidad se puede mencionar que, en el diseño de un nuevo modelo de hidroavión, nunca se debe olvidar “el ancla”.

Se pueden citar algunos de los fabricantes de hidroaviones más importantes del mundo: Aztec Nomad y Viking Air (ambos de Canadá), Dornier (Alemania), ShinMaywa (Japón) y Beriev (Rusia). En los Estados Unidos se pueden nombrar: Aviat, Bombardier, Cessna y Seawind.

Curiosamente no se encuentran entre ellos ni Airbus ni Boeing; aunque, históricamente, este último fabricó hasta 1941 el modelo Boeing 314 “Clipper”. En su época fue el mayor transporte comercial fabricado en serie del mundo, diseñado para vuelos transoceánicos. Era capaz de acomodar a 74 pasajeros en siete lujosos compartimentos. Además, contaba con un comedor con capacidad para 14 personas y una suite nupcial en la parte trasera, cerca de la cola del avión.

El transporte masivo de pasajeros por hidroavión perdió popularidad en la década de 1950 porque eran más ineficientes que los aviones convencionales, los cuales, antaño, eran mejores aerodinámicamente además de ser capaces de transportar a un gran número de pasajeros, directamente a los aeropuertos en tierra.

Sin embargo, el futuro puede ser diferente y prometedor, incluso me atrevo a afirmar que espectacular. Actualmente, muchos aeropuertos “terrestres” presentan problemas por el impacto que supone su presencia en los terrenos situados en sus cercanías. En especial, la legislación sobre ruido, cada vez más restrictiva, impone enormes condicionantes, muchas veces agudizados por la escasez de espacio disponible para el desarrollo de aquellos aeródromos que están “acorralados” por el desarrollo urbanístico de la ciudad a la que prestan servicio.

Como respuesta a las dificultades descritas, se han efectuado ya algunos desarrollos conceptuales de hidroaviones transoceánicos. Están basados en el concepto de “ala volante”, más eficiente aerodinámicamente que la configuración típica de “ala-fuselaje”.

Los primeros diseños conceptuales estiman para este tipo de aeronave una longitud de 80 metros, 20 metros de altura máxima y una envergadura de 160 metros (el doble del valor máximo establecido por la OACI para las aeronaves de código F, que son las de mayor tamaño). Un Airbus A380, el avión de transporte comercial más grande en la actualidad, tiene de envergadura 79,75 metros (la mitad) y una longitud de 72,73 metros. Estos nuevos hidroaviones podrían transportar hasta 2000 pasajeros, mientras que un Airbus A380 puede transportar un máximo de 853 pasajeros en su configuración de máxima densidad.

Conceptual seaplane Imperial College

Evidentemente aeronaves de tales dimensiones no cuentan con infraestructura terrestre adaptada para su operación y, además, la OACI debería desarrollar previamente normativa específica para ellas. En el mar no existe este problema por la amplitud de espacio libre disponible.

Por otra parte, este tipo de aeronaves dispondrían sus motores en la parte superior, lo que resulta ventajoso en lo que a emisión de ruido se refiere. No obstante, al despegar o amerizar en extensiones de agua, probablemente alejadas de la costa, la polución sonora no será condicionante alguno para el normal desempeño de sus operaciones.

Su gran tamaño mejora la eficiencia aerodinámica a la vez que favorece la operación en condiciones de fuerte oleaje. Si es necesario, se pueden disponer rompeolas flotantes, lo que es técnicamente factible, incluso en alta mar.

Los hidroaviones son las “máquinas voladoras con motor” más respetuosas con el medio ambiente, ya que no necesitan para sus operaciones infraestructuras diferentes a extensiones naturales de agua. Además, un hidroavión tampoco supone un uso exclusivo de las superficies de agua, las cuales a menudo comparte eficazmente con otros usuarios. Tampoco se debe olvidar que el 70 % de la superficie de nuestro planeta es agua.

¡Quién sabe!, quizás algún día se puedan observar hidroaviones transoceánicos despegando desde Málaga, Barcelona, Nueva York, Lisboa, Buenos Aires, Hong Kong, etc. El futuro tiene la respuesta.

 

Canadair del 43 Grupo del Ejército del Aire de España

 

Créditos de las imágenes:
DHC-6 Twin Otter / Gordon Leggett – CC-BY-SA-4.0
DHC-6 Twin Otter / Tony Hisgett – CC-BY-SA-2.0
Canadair CL-215 / Contando Estrelas – CC-BY-SA-2.0
AG600 Kunlong / Alert5-001 – CC-BY-SA-4.0
Beriev Be-200 / Michael Sender – CC-BY-SA-3.0

 

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