0

Entrevista a Javier Gándara

Javier Gándara es Director General de easyJet España y Portugal y Presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).

“La liberación del transporte aéreo en Europa ha permitido a millones de pasajeros disfrutar de una conectividad aérea y una asequibilidad impensables anteriormente.”

line

La ruta aeropostal entre Toulouse y Casablanca, con escalas en Barcelona, Alicante y Málaga, marcan el 2 de septiembre de 1919 como fecha de inicio del transporte aéreo en España. Hoy en día se mueven más de 263 millones de pasajeros por los aeropuertos españoles. ¿Qué hemos hecho bien, y qué no tanto, en estos 100 años?  

Estos 100 años han visto la evolución de la aviación comercial desde los inicios, en los que volar era un lujo al alcance de una minoría de privilegiados. Tuvo que llegar la liberalización y, con ella, la libre competencia entre operadores, para conseguir democratizar este modo de transporte, que hoy en día es accesible para una inmensa mayoría de ciudadanos. El mayor cambio que ha habido en España, así como en el resto de Europa, ha sido la transición desde una visión “de producción”, en donde el foco de los gestores de las compañías aéreas estaba fundamentalmente en el avión y en la tecnología, hasta una visión “de cliente”, en donde el foco está en la búsqueda de la mejor forma de satisfacer las necesidades de los consumidores. La eficiencia operacional, aún siendo condición necesaria para el éxito, no es suficiente si no va acompañada de una eficiencia comercial similar, cuando no mayor.

 

Uno de los actuales retos del sector es cómo resolver el problema de la congestión del tráfico aéreo, principal causa de los retrasos y del aumento de la duración de los vuelos, mientras sigue creciendo el número de pasajeros. ¿Hay solución posible?

Yo creo que sí, pero eso pasa por que exista voluntad política para por fin implementar el Cielo Único Europeo, del cual llevamos cerca de veinte años hablando y, aunque se han hecho muchísimos progresos en el ámbito tecnológico, la gran restricción sigue siendo de ámbito social y político. Afortunadamente, la nueva Comisión Europea ahora cuenta con una hoja de ruta, desarrollada en el informe recientemente publicado por el Comité de Sabios creado a la sazón, en donde se establecen diez recomendaciones que, de seguirlas, se solucionaría de una vez por todas la situación en la que nos encontramos. Solo falta que, tanto la Comisión como los Estados miembros, tengan el coraje político para llevar a cabo todas esas recomendaciones a la mayor brevedad posible.

 

Javier Gándara

Javier Gándara.
Director de Easyjet España y Portugal

En cuanto a las aerolíneas, han sido muchas las voces que han advertido de los síntomas de debilidad del modelo low cost. easyJet ha sido una compañía pionera en evolucionar hacia un modelo “híbrido” volando, desde hace dos décadas, a aeropuertos principales de varias ciudades europeas. ¿Es esta la tendencia?

Ciertamente la tendencia, al menos en el corto y medio radio, pasa por un modelo híbrido, al cual están convergiendo tanto las aerolíneas de bajo coste como las de red: las primeras, complicando su modelo de negocio original, basado en la simplicidad, para adaptarse a las cambiantes necesidades de los clientes; las segundas, asumiendo muchas de las características del modelo de bajo coste, al menos para sus pasajeros no preferentes. easyJet fue una de las pioneras en esta convergencia, ya que en 1996, tras menos de un año de existencia, los tres primeros aeropuertos a los que empezó a volar fuera del Reino Unido fueron Amsterdam Schiphol, Barcelona El Prat, y Niza. Estos eran tres aeropuertos principales, lo que rompía una de las vacas sagradas del modelo, que establecía que había que volar a aeropuertos secundarios, más baratos y menos congestionados. Desde entonces, el modelo ha ido evolucionando en este sentido, hasta el punto de que hoy en día es muy difícil distinguir, al menos en el corto y medio radio, qué es una compañía de bajo coste y qué una tradicional, ya que cada vez las diferencias son menores entre ellas.

 

La liberalización del transporte aéreo hace más de 25 años supuso toda una revolución en Europa. ¿Será suficiente para sortear el Brexit?

La liberalización europea ha permitido a millones de británicos disfrutar de una conectividad aérea y una asequibilidad impensables anteriormente, así como a millones de europeos poder volar al Reino Unido frecuentemente y a precios muy bajos, permitiendo en ambos casos una mejora de la calidad de vida y una ampliación de los horizontes vitales de la ciudadanía incomparables. Por ello, es difícil pensar que los políticos de uno u otro lado se atrevan a tomar medidas que restrinjan este nivel de libertad alcanzado. Eso sí, a corto plazo, podría haber algún impacto a nivel operativo, en el caso de que hubiese una salida sin acuerdo, lo que implicaría que el Reino Unido pasase a ser considerado como un tercer país, con todas sus consecuencias. Pero el impacto de esta circunstancia sobre la ciudadanía sería tal que, en mi opinión, ambas partes no tendrían más remedio que llegar a algún tipo de acuerdo, al menos para la aviación comercial. Esperemos que no haya que llegar a esa situación, y se pueda producir una salida ordenada.

 

La estructura del sector de las aerolíneas es diferente en EE.UU y en Europa. ¿Hacia dónde están evolucionando estos mercados? ¿Cuál es la principal fortaleza y debilidad de cada uno de ellos?

En ambos casos se está tendiendo hacia la consolidación, aunque en EE.UU. llevan ventaja, no solamente porque allí el mercado se liberalizó casi veinte años antes que en Europa, sino también por la diferente estructura de mercado, consecuencia de que allí se trata de una única nación, mientras que aquí estamos hablando de un conjunto de naciones. Como consecuencia de ello, en EE.UU, los cinco principales grupos de aerolíneas tienen una cuota de mercado superior al 70%, mientras que en Europa no llega al 50%, o sea que todavía queda camino por recorrer en este sentido. Pero no olvidemos que el marco regulatorio no ayuda, ya que una gran parte de la aviación comercial a nivel global se sigue rigiendo por convenios bilaterales, en donde las claúsulas de propiedad y control son básicas, lo que está configurando la consolidación en Europa de una forma diferente, mediante grupos de aerolíneas.

 

¿Cómo se imagina el transporte aéreo en España dentro de otros 100 años?

Ufff, es difícil imaginárselo dentro de 5 ó 10 años, como para aventurarse a tan largo plazo. En cualquier caso, yo creo que será por necesidad un modo de transporte completamente sostenible y respetuoso con el medio ambiente, y seguirá haciendo que la vida de millones de ciudadanos sea mucho mejor, gracias a su capacidad para seguir acercando a las personas entre sí, algo que, salvo que entonces se haya descubierto el teletransporte, seguirá siendo algo irremplazable.

 

 

Share Button
01/09/2019

Leave a Reply