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Chronique d’expert par Konrad Cioch, Aerobits

L’intégration des drones (UAS – Unmanned Aerial Systems, ou aéronefs sans pilote) dans l’espace aérien non réservé est l’un des plus grands défis de l’aviation moderne. L’utilisation de l’espace aérien ne doit pas être régulée uniquement en termes de dispositions légales. Cela a été clairement démontré dans les rapports de la FAA (Federal Aviation Administration) qui, chaque mois, enregistrent plus de 150 approches dangereuses de véhicules aériens pilotés effectuées par des drones. Ce chiffre est dix fois plus important qu’en 2014 et il est prévu qu’il augmente dans les années à venir. En Europe, ce phénomène est moins important mais sa tendance est similaire.

Le premier acteur à ouvrir son espace aérien aux drones commerciaux lancera un marché puissant de nouvelles technologies qui aura un impact sur notre vie quotidienne.

Afin que les véhicules aériens, pilotés ou non, partagent l’espace aérien en toute sécurité, des solutions systémiques doivent venir en complément des normes légales. Nous parlons ici de la technologie DAA (Detect and Avoid, Détecter et éviter), largement maîtrisée, qui devrait assurer des espaces sûrs. Parmi les groupes de travail qui développent la normalisation de la DAA (à l’exception de sa couche physique), l’on trouve entre autres : TCA SC-228 et EUROCAE WG-105.

Ces solutions sont supposées être compatibles avec les systèmes habités de contrôle du trafic aérien tels que l’ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast, Diffusion automatique de surveillance dépendante) et le SSR (Secondary Surveillance Radar, Radar de surveillance secondaire). La production à grande échelle d’avionique est un processus complexe, réalisé en plusieurs étapes, qui s’inscrit dans le cadre défini par les TSO (Technical Standard Orders, Prescriptions de normes techniques). Dans le cas de la production d’avionique pour les drones, il existe d’autres restrictions importantes liées à la taille, au poids, à la consommation d’énergie et au prix.

Ces exigences obligent à prendre en compte les possibilités qu’offrent l’électronique moderne et les méthodes de traitement du signal à la pointe. Pour cette raison, seules quelques sociétés dans le monde proposent de la micro-avionique pour les drones. En Europe, la société polonaise Aerobits propose, en plus des émetteurs-récepteurs ADS-B prêts à l’emploi (d’un poids de 20 g), des solutions OEM sous forme de modules électroniques pour l’intégration à bas niveau des fonctionnalités ADS-B dans les contrôleurs de drones ou les stations au sol.

Ces systèmes ouvrent la voie à l’intégration des drones dans l’espace aérien, tout en assurant la compatibilité avec l’aviation avec pilote. Les travaux sur ces solutions sont menés indépendamment des institutions de l’aviation susmentionnées. Les bureaux locaux d’aviation de chaque pays jouissent d’une certaine autonomie pour tenter de définir la structure UTM (Unmanned traffic management, Gestion du trafic sans pilote) et le concept d’U-Space en tant que tel. Les enjeux sont considérables.

Le premier acteur à ouvrir son espace aérien aux drones commerciaux lancera un marché puissant de nouvelles technologies qui aura un impact sur notre vie quotidienne. De tels travaux indépendants dans l’intégration des drones dans l’espace aérien offrent la possibilité de vérifier différents concepts de systèmes qui permettront d’élaborer plus rapidement des directives détaillées pour l’UTM/U-Space.

 

 

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03/12/2018

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